niedziela, 06 listopada 2011 19:47

FMS - POLMO na gruzach Fabryki Motocykli JUNAK

Napisane przez Mieczysław Walków

Era POLMO. Powstawanie nowej fabryki Fabryki Mechanizmów Samochodowych "POLMO" wiązało się z likwidacją starej, czyli Szczecińskiej Fabryki Motocykli "JUNAK". Nie będę o tym się rozwodził. Powiem tylko tyle, że była to wielka niepowetowana strata, iż nie przeniesiono dorobku fabryki motocykli w inne miejsce lub nie zachowano chociażby szczątków produkcji Junaka na tym samym terenie. Jestem przekonany, że zachowanie produkcji  pozwoliłoby przetrwać zakładowi pracy trudne chwile, bo talie później były, ponieważ w technice podobnie jest jak w modzie. W pewnym momencie produkcja motocykla, oczywiście odpowiednio zmodernizowana mogła zbawić fabrykę, jej kadry i majątek oraz dorobek intelektualny. Stało się jednak inaczej.

Historię powstawania Fabryki Mechanizmów Samochodowych - POLMO w Szczecinie postaram się opisać na tyle rzetelnie na ile pozwoli mi pamięć i zachowane materiały. Brałem w tym żywy udział i pracowałem w SFM- JUNAK, a później FMS POLMO do października 1973r.

Przemieszczanie produkcji ze Starachowic do Szczecina. Zacznę od tego, że dyrektor naczelny fabryki mgr inż. Bogusław Prugar polecił mi (w styczniu 1965r.), jako zastępcy Głównego Technologa, abym się udał z zespołem technologów do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach w celu dokładnego zapoznania się z technologią wytwarzania wałów napędowych do samochodów „Star” wszystkich typów.  
Zespół wysłany ze Szczecina był zobowiązany do przygotowania wszelkich wykazów maszyn, narzędzi i materiałów i td, do uzgodnienia warunków  i terminów przemieszczenia produkcji oraz do zapoczątkowania akcji przenosin.
Do Starachowic udaliśmy się w trójkę. Prócz mnie, jako pełnomocnika dyrektora, pojechali: mgr inż. Anna Zdun i Grzegorz Biernat. Była wtedy mroźna i śnieżna zima. Jazda nieogrzanymi pociągami do Warszawy, i z Warszawy przez Radom, Skarżysko - Kamienną, drugą klasą PKP do stacji docelowej  zaliczyliśmy do koszmaru podróży służbowej.
Po przyjechaniu do Starachowic (dolnych - tak nazwaliśmy stację w Starachowicach) późnym, ciemnym popołudniem było następnym koszmarem. Nie spotkaliśmy nikogo życzliwego, aby nam wyjaśnił, w jakim kierunku mamy się udać pieszo do hotelu robotniczego.
Napotkani ludzie, na dosłownie zapaskudzonym kolejowym dworcu, byli albo kompletnie pijani, albo nie byli zorientowani gdzie znajduje się jakikolwiek hotel robotniczy.
Dopiero wystraszony (robił takie wrażenie) dyżurny ruchu, po długiej jak wieczność chwili, wytłumaczył nam którędy mamy iść pod wskazany adres.
Ale przestrzegał, że to nie będzie takie proste, bo drogi są całkowicie zasypane śniegiem, oczywiście te na skróty pod górę, a drogą okrężną będziemy szli ... do rana. 
W tym czasie w Polsce oszczędzano na wszystkim. Także na oświetleniu ulic. Było ciemno, zimno i ponuro, a do domu daleko. Byliśmy młodzi i całkowicie zdeterminowani, i postanowiliśmy dotrzeć do hotelu.
Przeczekanie nocy w warunkach ówczesnego dworca w Starachowicach absolutnie nie w wchodziło w rachubę.
Po kilkudziesięciu minutach, a może i dłużej zapukaliśmy do zbawczych drzwi hotelu.
O tej porze nocy hotel był zamknięty na cztery spusty. Zanim nam drzwi otwarto, musiała minąć druga wieczność.
Otwierała bardzo ładna dziewczyna (później okazało się, że zamężna) w asyście kilku uzbrojonych w jakieś tłuczki, mieszkańców hotelu w piżamach. Mieszkańcy tego domu myśleli, że mają do czynienia z napadem rabusiów. Waliliśmy pięściami coraz głośniej. Okazało się, że ktoś z fabryki (FSC) powiadomił hotel, że z uwagi na srogi atak zimy Szczecinianie nie przyjadą. Na nasze szczęście pokoje dla nas były przygotowane i mogliśmy głodni pójść spać.

W Starachowicach pracowaliśmy kilka tygodni sporządzając wiele dokumentów: zestawień materiałów, przyrządów, maszyn i urządzeń. Ustalaliśmy harmonogramy dostaw do Szczecina, rozmawialiśmy z technologami i ludźmi, którzy dotychczas brali udział w produkcji wałów napędowych i toczyliśmy boje prawie o każdą obrabiarkę.
Wiadomo, że  przy takiej okazji dotychczasowy producent chciał upchnąć także szmelc do nowego producenta, a myśmy chcieli brać to, co najlepsze.
Po niedługim czasie uruchomiliśmy strumień przepływu tego dobra do Szczecina i nadzorowaliśmy niemal każdy załadunek.
Z nakazu dyrektora fabryki w Starachowicach pełnomocnikiem był inż. Misztal. Był to człowiek sumienny i niezmiernie uczciwy.
Miałem z nim umowę dżentelmeńską i nawet zostaliśmy przyjaciółmi. Każdy z nas chciał jak najlepiej wywiązać się z nałożonego zadania.
Fabryka w Starachowicach była wielokrotnie bogatsza od FMS POLMO w Szczecinie i każda chwilowa tak zwana oszczędność zbywającego produkcję finalistę (wytwórcy samochodów), mogła niebawem drogo tegoż finalistę kosztować. Doskonale to rozumiał pan Misztal.
Nie rozumiał, i nie chciał zrozumieć dyrektor techniczny FSC - inż. Skolimowski. Każdorazowo na mój widok pąsowiał z gniewu i wykrzykiwał, że chciałbym mu rozbroić  zakład pracy.
Oczywiście była to ogromna przesada. My, przejmujący produkcję, mieliśmy dostęp do wydziałów i przy dobrych kontaktach z kierownikami hal produkcyjnych i technologami (inż. Sudołem) wiedzieliśmy gdzie i o jakich numerach katalogowych stoi obrabiarka wykorzystywana w Starachowicach minimalnie lub całkowicie nie wykorzystywana.
Często była zawalidrogą na wydziale, ale istniała na wszelki wypadek, gdyby.... Te najczęściej wskazywaliśmy do przeniesienia do Szczecina w zamian za stare, zużyte, które co prawda brały jeszcze udział w produkcji, ale śmierć techniczna była im bliska.
W tym czasie w zakładzie macierzystym w Szczecinie wyznaczeni technolodzy oraz wszystkie pozostałe służby brały udział w ustawieniu i instalowaniu maszyn w określonych gniazdach i liniach.
Robotnicy zaczynali obróbkę elementów (części), kontrolerzy sprawdzali  i bywało, że technolodzy interweniowali do nas do Starachowic abyśmy uzyskiwali zgodę na różne zmiany i poprawki w dokumentacji podstawowej wyrobu, czyli wału napędowego.
Oczywiście nie sposób w kilku, a nawet kilkuset zdaniach przedstawić chociażby małej cząstki problemów, którym musieliśmy stawiać czoło.
Proces przejmowania i ponownego uruchomiania produkcji przez innych ludzi był i jest mocno skomplikowany. Naszym zadaniem było: rozwiązywać każdy problem i po drodze minimalizować niedoróbki wszystkich biorących udział w przemieszczaniu  i uruchomianiu produkcji. 

Moim osobistym zadaniem był także nadzór technologiczny nad organizacją uruchomiania produkcji wałów w Szczecinie.
Dlatego musiałem być na przemian w Starachowicach i w Szczecinie. Byłem jednym słowem w permanentnej delegacji.
Przyznaję, że wszyscy, którzy brali udział w uruchomieniu produkcji wałów napędowych wykazywali się ogromnym zaangażowaniem i niemal z marszu, wały dla finalisty w Starachowicach były produkowane w Szczecinie.
I twierdzę, że były one znacznie lepiej wykonane od produkowanych w Starachowicach. Dla techniki jest zupełnie normalne, ponieważ wały w FSC były jednym z produkowanych zespołów, a w FMS POLMO, każdy rodzaj wału napędowego był wyrobem finalnych.
 W krótkim czasie w Szczecinie stawaliśmy się specjalistami w tej dziedzinie produkcji.
Zaraz po tym przejęliśmy produkcję wałów do samochodu „Warszawa” i produkcję przegubów do samochodu „SYRENA”.
Z tym ostatnim wyrobem mieliśmy na początku poważne problemy. Był całkowicie niedopracowany przez Warszawę i dopiero po pewnym czasie, po wielu zmianach przeprowadzonych przez naszych konstruktorów, opanowaliśmy wyrób. Dopiero teraz był on właściwy i spełniał swoją funkcję.

Następną przejętą produkcją były mechanizmy kierownicze. Nie brałem w tym bezpośredniego udziału i dlatego pominę ten problem. Wymaga on dokładnego opisu i myślę (mam taką nadzieję), że zrobi to ktoś z moich przyjaciół i kolegów.

Udział w uruchomieniu licencji Fiata 125p. Moim nowym zadaniem był nadzór nad uruchomieniem wału napędowego do licencyjnego „FIATA 125p”.
Głównym Technologiem był wówczas Stanisław Uziębło. Nasze wzajemne stosunki były poprawne, ale nie były przyjacielskie.
Jako jego zastępca zajmowałem się wyłącznie zagadnieniami technicznymi - inżynierskimi. On zaś preferował wszelkie normowania, a normowaniem pracy w szczególności. Podział pracy nie był zrównoważony, lecz mnie to odpowiadało.
Byłem jakby w wirze problemów, stricte pracy zgodnej z moim wykształceniem i pracowałem na wysokich obrotach. Przyznaję, że lubiłem swoją pracę!

 Po otrzymaniu kopii dokumentów technologicznych z firmy Fiat z Turynu, niemal natychmiast przytąpiliśmy do ich analizowania. Pamiętam, że do tej analizy zasiedliśmy we dwoje, to jest razem z mgr inż Anią (Bożenką) Zdun, kierownikiem sekcji technologicznej.
Dokumenty były w języku włoskim, ale nam to specjalnie nie przeszkadzało. Po kilkunastu dniach stworzyliśmy naszą technologię opartą o nasze obrabiarki (uniwersalne).
Technologia była co prawda marszrutowa (wstępna) ponieważ nikt jeszcze nie wymagał od nas ostatecznej. Tym bardziej, że branżowe biuro projektowe MOTOPROJEKT w Warszawie przystępowało do opracowania projektu modernizacji  fabryki w Szczecinie.
W tym miejscu muszę wyjaśnić, że uruchomienie Fiata 125p na licencji wymagało od Zjednoczenia gigantycznej, skoordynowanej pracy polegającej na rozsądnym podziale pracy i konsekwentnym kontrolowaniu postępu prac poszczególnych kooperantów oraz finalisty, którym była Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu.
Przynajmniej raz w miesiącu dyrektor Zjednoczenia Tadeusz Wrzaszczyk organizował narady dyrektorów lub ich zastępców wszystkich zakładów biorących udział w uruchomieniu produkcji licencyjnej FIATA.

Na jedną z pierwszych narad w Zjednoczeniu dyrekcja wydelegowała mnie. Z racji stanowiska najbardziej orientowałem się w szczegółach postępu pracy w naszej fabryce.
Dyrektor Wrzaszczyk należał do ludzi bezpardonowych i nie znosił lekceważącego stosunku do zagadnienia oraz własnej osoby.
Kiedy wszyscy zebraliśmy się w sali konferencyjnej, dyrektor wyczytując zakłady pracy kazał przedstawiać się delegatowi z imienia i nazwiska oraz zajmowanego stanowiska. Na szczęście Szczecin był na dalszej pozycji.
Zaraz na początku stwierdził, że dyrektorzy wymienionych zakładów zamiast sami przyjechać, zakpili sobie z niego i przysłali czternasty garnitur - jak się wyraził. Kazał natychmiast kilku delegatom opuścić naradę, udać się do swoich zwierzchników z przekazaniem polecenia natychmiastowego zameldowania się w jego gabinecie.  Pomyślałem, że z pewnością wypędzi i mnie. Cierpliwie oczekiwałem na swoją kolej.
Wyczytując Fabrykę Mechanizmów Samochodowych w Szczecinie, popatrzył na mnie stojącego i recytującego swoje nazwisko i stanowisko, spokojnie powiedział:
– Pan może zostać.
Usiadłem i nie wiedziałem co jest na rzeczy? Dlaczego mnie, o najniższej funkcji (przed chwilą delegowanych Głównych Technologów wyrzucał za drzwi), łaskawie kazał pozostać?
 
Ci, co zostali, a byliśmy już malutką grupą, składaliśmy sprawozdania z postępu pracy.
Było różnie, jednych złośliwie wyśmiewał i nazywał pajacami (nawet dyrektorów, bo widocznie był to ich kres w sprawowaniu służby), innych obsobaczał i zobowiązywał do natychmiastowej poprawy.
Byli i tacy, których tylko wysłuchał, bez żadnego komentarza, a o mnie jakby zapomniał.
Siedziałem, słuchałem i ukradkiem patrzyłem w kierunku stołu prezydialnego. Widziałem, że mnie bacznie obserwuje. Moje reakcje i zachowanie w szczególności. Z pewnością moja twarz mnie zdradzała, że byłem podenerwowany i najchętniej umknąłbym z tej przedziwnej narady.
Wreszcie przyszła kolej na mnie, ostatniego z egzaminowanych. Musiałem powtórnie, dokładnie prócz nazwiska, podać stanowisko i zdać raport z dotychczasowych prac nad wałem napędowym Fiata.
Zapytałem, czy mogę skorzystać z tablicy, na której wywieszę rysunek zestawieniowy i wtedy moje sprawozdanie z postępu prac będzie bardziej zrozumiałe. Otrzymałem pozwolenie, a nawet pewnego rodzaju zachętę.  Dyrektor wyjął z kieszeni długopis  -wskaźnik i kazał mi go podać. 
Nie tylko pokazywałem poszczególne części, ale omawiałem na jakim etapie jest: technologia wykonawcza, oprzyrządowanie, obróbka części i jak zamierzamy montować wyrób i poddawać ostatecznemu wyważeniu.
Kiedy skończyłem swój wykład, usłyszałem:
– Dziękuję panu, panie inżynierze. Proszę usiąść.
 
Dyrektor Wrzaszczyk wstał, jeszcze raz podziękował Szczecinowi za pokazową lekcję przygotowania się do narady, poprosił abym pozdrowił dyrektora Prugara i wyszedł z sali konferencyjnej.
Nie mogłem uczestniczyć w dalszej części kolegium, które prowadzili jego zastępcy. Musiałem spieszyć się na pociąg powrotny do domu. Później dowiedziałem się od moich przyjaciół ze Zjednoczenia, że zastępcy dyrektora Wrzaszczyka porządnie dawali do wiwatu pozostałym uczestnikom narady.

Drugim niemal równolegle opanowywanym zespołem samochodu był mechanizm kierowniczy. O wiele trudniejszy od wału.

Wyjazd służbowy do Włoch. W marcu 1967 delegacja w składzie: dyr. mgr inż. Bogusław Prugar,  inż. Stefan Wojtanowski i moja skromna osoba z Fabryki Mechanizmów Samochodowych (fabryka miała już nową nazwę od nowego roku) w Szczecinie oraz doradca dyr. Motoprojektu inż.(?) - przedwojenny inżynier biorący udział w uruchomieniu produkcji Fiata 508 Balilla w PZInż w Warszawie i mgr inż. Zbigniew Cieczkiewicz - Główny Projektant modernizacji fabryki w Szczecinie , udaliśmy się do firmy Fiat Mirafiori w Turynie, aby dokładnie zapoznać się z produkcją mechanizmów kierowniczych i wałów napędowych. 
Ogromną firmę FIAT w Turynie najpierw podziwialiśmy z samolotu. Zrobiła na nas duże wrażenie.

Pierwsze spotkanie mieliśmy z samym prezesem Giovanim Angelli II w jego ogromnym gabinecie. Przyjął nas serdecznie, acz skromnie. Chwalił się wielkością f-my Fiat i życzył nam owocnego pobytu we Włoszech, a w jego Zakładach przede wszystkim.
Do wydziału, w którym wykonywano części do mechanizmu kierownicy jechaliśmy, autobusem po terenie Fiata, ponad 10 minut. Wydział, z jego obrabiarkami i mechanizacją transportu wewnętrznego (nie tylko wyrobów, ale pomiędzy poszczególnymi operacjami), organizacją pracy, czystością i wydajnością pracowników, zrobiły na nas pozytywne wrażenie.
Do inż. Cieczkiewicza i do mnie należało: "zapoznawać się dokładnie z procesem produkcyjnym". Dla czytającego, który nie wie, na czym polega proces wytwarzania moje opowiadanie będzie trudne do zrozumienia, ponieważ proces, o którym mowa zależny jest od wielu czynników: od człowieka i jego pomysłów, od maszyn (obrabiarek), narzędzi, a przede wszystkim od organizacji pracy.
Zaglądaliśmy niemal wszędzie, szkicowaliśmy to co dla nas było unikalnym rozwiązaniem.
Robiłem notatki dla pamięci i dla wyciągania wniosków i tak dalej.
Mieszkałem w hotelu z panem  mgr inż.Cieczkiewiczem i mogliśmy każdego dnia na bieżąco przedyskutowywać niemal każdy interesujący nas szczegół.
Po kilku dniach pracy na wydziale i zapoznaniu się z kompleksem Fiata Mirafiori, w tym: z montażem na siedmiu liniach różnych typów samochodów oraz po przejechaniu (całej grupy w fiacie 600 multipla) po sławnym torze próbnym, opuściliśmy ogromne gospodarstwo Fiata.

Przez następny dzień zwiedzaliśmy Turyn i jego zabytki, a następnie udaliśmy się pociągiem pośpiesznym (niezapomniana jazda po długich tunelach z dużą szybkością) do Florencji, do fabryki produkującej wyłącznie wały napędowe do wszystkich samochodów osobowych produkowanych przez Fiata.
Firma Fiat już wówczas produkowała nie tylko samochody osobowe. I nie tylko samochody.

We florenckiej fabryce Fiata, również zapoznawaliśmy się  przez dni kilka z tajnikami produkcji wałów.
Temat ten był dla nas bardziej znany i mogliśmy zadawać obsłudze, mistrzom, kierownikom dużo nieraz kłopotliwych pytań.
Myśmy się opierali na wymaganiach rysunkowych, oni zaś na praktyce i czasem na tak zwanych przyjętych do wiadomości zaszłościach, które nie miały wyraźnego wpływu na to, czy wyrób będzie dobry czy super dobry.
Najczęściej konstruktor zakłada, że musi być ten drugi stopień, a życie i ekonomika produkcji potwierdza, że ten pierwszy zupełnie wystarczy. Ten spór zawsze istnieje pomiędzy pomysłodawcą, a wykonawcą!

W moim sprawozdaniu z delegacji napisałem: „Fabryka wałów napędowych we Florencji zatrudnia tylko jednego inżyniera, którym jest jej właściciel, jednego zaopatrzeniowca, a zapas odkuwek jest tylko na dwa dni. Wyroby na bieżąco są wywożone do Turynu.  Nie mają wielkich zapasów, ani materiałów, ani narzędzi.   Przeciągacze podczas naszego pobytu w fabryce f-ma Varinelli dostarczyła awaryjnie samolotem. Wielkość produkcji dziennej równa się naszej piętnastodniowej”!

W tym miejscu muszę wyjaśnić, że cały mózg techniczny, badawczy i organizacyjny był w Fiat- Mirafiori w Turynie. Tam  pracowało wówczas podobno ponad 4000 inżynierów i techników odpowiedzialnych za konstrukcje, technologie i badanie. Oni pracowali dla wszystkich fabryk Fiata biorących udział w produkcji samochodów i innych wyrobów Fiata.

Taki system pracy był tylko marzeniem dla inżyniera w warunkach socjalistycznych.

Zwiedzanie Florencji. Będąc po raz pierwszy we Włoszech starałem się nie tylko zapoznać z głównym przedmiotem służbowym, ale także obserwować ludzi, ich kulturę i zachowania, zapoznać się z urbanistyką miast w których byliśmy, a także zabytkami i historią zwiedzanych miejsc.
Wielkie było nasze szczęście, że mieliśmy własnego cicerone, inżyniera od fiata 508. Dzięki niemu nie traciliśmy czasu i zawsze docieraliśmy do najciekawszych muzeów, świątyń i dzieł sztuki. Najwięcej we Florencji.
Byliśmy akurat w okresie odbudowy (naprawy) miasta - zabytku po wielkiej powodzi, jesienią 1966r.
Jeszcze widać było wyraźne ślady, do jakiego poziomu sięgała woda i jakie poczyniła szkody.
Muszę wyznać, że byłem zauroczony miastem i jego zabytkami. No i atmosferą wolnego kraju, pełnego dobrze zaopatrzonych sklepów, przyjaznych i uśmiechniętych ludzi, a także wiosną, która dla nas już pachniała latem.
Nie mogę nie wspomnieć o powszechnej dostępności pomarańczy, których u nas nie było, lub były tylko za dewizy. We Włoszech jedliśmy ich kilogramami, jakbyśmy chcieli nasycić się nimi na lata.

Poszliśmy na targ, aby kupić naszym żonom jakieś upominki. Delegowani wówczas otrzymywali do rozliczenia równowartość 11(jedenastu) dolarów na jeden dzień w czekach wymienialnych w określonym banku: na opłacenie hoteli i przejazdów. Wszystko było limitowane i każde przekroczenie należało uzupełniać w kraju.
Dobrze przynajmniej, że w złotówkach, tylko z bandyckim kursem.
Dlatego, aby coś najbliższym kupić trzeba było oszczędzać lub kombinować. Jak to się robiło wolę przemilczeć. To było poniżające, chociaż nie było przestępstwem.
Wracając do naszych zakupów na targu (w stoiskach takich jak na placu Różyckiego w Warszawie lub na dawnym „Manhatanie” w Szczecinie), chodziliśmy tylko w marynarkach, a Włosi jeszcze w płaszczach i kurtkach. Razem ze Stefanem Wojtanowskim, postanowiliśmy naszym żonom kupić białe bluzeczki. Takich u nas nie było, a nam się wydawało, że są eleganckie (okazało się, że mieliśmy dobry gust).
Sprzedawca, typowy malutki, chudziutki, nieogolony Włoch i jego pulchna partnerka, zaczęli nas zachęcać do kupna. Włoch nawet posłużył się chwytem marketingowym. Najpierw nam się chwilę przyglądał i nagle wypalił.
- Och, Polacco!
Rozmawialiśmy po polsku, więc mógł nas rozpoznać. Powiedzieliśmy jemu.
- Si, Polacco!
Już byliśmy trochę osłuchani języka włoskiego. A ten ciągnął dalej.
-Ingegnere! Si?
Zaczęliśmy się śmiać i poklepywać Włocha po ramieniu i mówić, że jest dobrym psychologiem, albo jasnowidzem.  Wtedy zaczął nam mówić, wtrącając polskie słowa, że był u Niemców w obozie razem z Polakami.
Polacy to jego najwięksi przyjaciele. Nie pozwolili mu umrzeć śmiercią głodową.
Wysłuchaliśmy długiego opowiadania. Więcej rozumiejąc z jego żywiołowej gestykulacji rąk, niż języka włoskiego. Chcieliśmy już odchodzić, kiedy on widząc, że byliśmy zainteresowani bluzeczkami zaczął zdejmować je z wieszaków i kazał swojej żonie pakować.
Zapytaliśmy ile one kosztują? Due mille lira każda, krzyknęła po włosku pulchna nad wyraz pani.
Już chcieliśmy ich pożegnać i udać się na dalsze poszukiwanie, kiedy nasz przyjaciel Polaków zaczął krzyczeć na partnerkę, która szybko zaczęła pakować bluzki, a sam chwycił nas za rękawy marynarek i nie puszczał. W końcu zaskoczonym Polacco wręczył po pakiecie i powiedział: due mille.
Wręczyliśmy po tysiąc lirów i serdecznie pożegnaliśmy sprzedawcę. Jeszcze długo słyszeliśmy jak przed chwilą poznani sprzedawcy głośno wymieniali poglądy na sposób handlowania.

W Rzymie. W drodze powrotnej mieliśmy jeden dzień na zwiedzenie Rzymu i Watykanu. To było wielkie przeżycie. Zwiedziliśmy zabytki Wiecznego Miasta i byliśmy nieomal wszędzie. Oczywiście w najważniejszych miejscach.  Byliśmy w Bazylice Św. Piotra i zwiedziliśmy skarbiec watykański.
Mieliśmy także spotkanie pierwszego stopnia z tajną policją watykańską.
Utrudzeni całodziennym deptaniem Rzymu i Watykanu, na chwilę usiedliśmy na schodach Bazyliki, aby założyć nowe filmy do aparatów.
Nagle podszedł do nas jakiś cywil i zapytał:
- Russo? Mignął jakąś blaszką i oznajmił, że jest z tajnej policji watykańskiej, a dowiedziawszy się, że jesteśmy Polakami, powiadomił nas po polsku, że tu jest Watykan, a siedzieć możemy tam, we Włoszech i pokazał na kraj placu.
Przepraszając za nietakt poszliśmy do Rzymy i byliśmy świadkami przejazdu, odkrytym samochodem, papieża Pawła VI.
Był akurat Wielki Piątek i papież udawał się do bazyliki Santa Maria Maggiore na Eskwilinie. Widzieliśmy z bliskiej odległości Papieża. Sprawdziło się powiedzenie: „ Być w Rzymie i widzieć papieża”.

Znojna praca. Wkrótce zacząłem coraz częściej jeździć do Warszawy do MOTOPROJEKTU, Wspólna 62. Moim zadaniem było stałe konsultowanie i uzgadnianie projektu modernizacji produkcji.
Bywałem tam na różnych naradach przy udziale wiceministra przemysłu maszynowego Janusza Brycha, późniejszego I Sekretarza Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Szczecinie.
Z tym panem miałem poważną sprzeczkę w Motoprojekcie. Chodziło o zakupienie maszyny (wygniatarki) do wielowypustów. Była to metoda (patent szwajcarski) w Polsce jeszcze niestosowana, ale dająca wielkie korzyści dla fabryki. Jedna maszyna zastępowała gniazdo maszyn tzw.mokrych. Chodzi o używanie chłodziwa przy obróbce wiórowej. 
Nie rozwodząc się nad różnicą sposobu obróbki wielowypustów, nowy sposób ich wykonania był o kilkanaście stopni nowocześniejszy od starego.
Maszyna była droga, metoda w Polsce nowa, a więc nie porównywalna i dlatego wice minister był przeciwny zakupowi takiej maszyny.
Główny Projektant, projektanci branżowi, no i ja - przedstawiciel fabryki, byliśmy za kupnem metody. Argumenty projektantów nie były do końca wysłuchiwane i zwykle kończyło się na tym, że pan Brych opuszczał naradę bez żadnej decyzji. Projektu nie można było ukończyć bez ostatecznego zestawienia kosztów, czyli kwoty przeznaczonej na modernizację i zatwierdzanej przez kolegium ministerstwa.  Dostawaliśmy po uszach. Projektanci od swoich zwierzchników, ja od swoich, czyli dyrekcji fabryki.
Byliśmy w klinczu i postanowiliśmy sprawę finalizować na kolejnym posiedzeniu.
Od chwili przyjścia J.Brycha na naradę, inż. Cieczkiewicz zaczął od GROBA (firma i metoda wygniatania).
Pan Brych zwracając się do mnie podniesionym głosem zaczął coś od tego, że ja koniecznie chcę popierać zgniły kapitalizm i Kurta Kisiengera, ówczesnego kanclerza RFN.
Warknąłem pod nosem, że to zły adres. Wyczułem, że ktoś mi depcze nogę. Deptał inż. Cieczkiewicz i szeptał:
– Spokój chłopie, nie daj się sprowokować, to nieobliczalny facet. Kiedy minister nie przestawał  do mnie mieć pretensję o chęć wydatkowania ciężko zarobionych dewiz przez polskiego robotnika, nie wytrzymałem i wypaliłem:
– Po pierwsze panie ministrze, nie mam zamiaru nikogo karmić naszymi dewizami za darmo, a szczególnie Kisiengera. Tym bardziej, że nie od niego chcemy kupić maszynę i nowoczesną metodę. Firma jest szwajcarska.
Po drugie, a mówiłem z szybkością karabinu maszynowego, dla mnie jest wszystko jedno od kogo kupujemy to, co uważam za przydatne i z korzyścią dla mojego Kraju.
Usiadłem. Zapanowała grobowa cisza. Minister milczał i milczeli inni. Dla mnie trwało to wieki. Minister kazał podać sobie oprawiony dokument i milcząc podpisał. Jeszcze raz popatrzył w moją stronę i powiedział coś, czego nie zrozumiałem, a następnie śmiejąc się skwitował:
- No i mi przyłożył. Pożegnał się z kierownictwem tej placówki i opuścił zebranie.
Jedni mnie rugali za bezczelność, inni milczeli i się uśmiechali przyjaźnie do mnie, a jeszcze inni gratulowali odwagi i dziękowali za pomoc w zakończeniu projektu.
Co na mój temat powiedziało telefonicznie kierownictwo Motoprojektu mojemu dyrektorowi, nie wiem.
Wiem tylko tyle, że kiedy przyjechałem do fabryki, dyr. Prugar kazał mi natychmiast przyjść do siebie i długo mnie wypytywał o szczegóły tej narady. I pytał wielokrotnie.

Dla mnie nie był to koniec pracy z modernizacją fabryki. Dla mnie to był początek wielkiej pracy inżynierskiej. Projekt zakładał również technologię produkcji wszystkich objętych programem produktów. Było ich kilkanaście.  Do produkcji części zakładano szereg maszyn specjalizowanych.
Każdą maszynę trzeba było zamówić u najlepszego i w miarę tańszego (lub wynegocjować niższą cenę) producenta. Moim zadaniem był udział w opracowaniu i uzgodnieniu rysunków zadaniowych, które były podstawą do zamawiania obrabiarek tzw. zadaniowych.
Wyjazdy do Metalexportu na rozmowy i uzgodnienia z ewentualnymi wykonawcami maszyn były tak częste, że opłacało się oddelegować mnie na kilka miesięcy do Warszawy.
Nic z tego, musiałem nie tylko robić to, co robiłem, ale kierować działem w swoim zakresie w fabryce.

W 1967 roku byłem w delegacji 167 dni. Zapisywałem każdy dzień. Były nawet takie tygodnie, że byłem kilka razy w Warszawie.
Lata następne nie były inne, ale za to Fabryka Mechanizmów Samochodowych nabierała wyglądu firmy o najnowocześniejszej obróbce części i była wyposażona w maszyny i obrabiarki z całego niemal świata. Mieliśmy zwyczaj kupować obrabiarki z zapasowym kompletem przyrządów, narzędzi i części zamiennych.
Magazyny pękały w szwach. Robiliśmy to dlatego, że późniejsze załatwienie dewiz na zakup narzędzia specjalnego lub części zamiennej do obrabiarki było niemożliwe lub graniczyło z cudem. Każdy dzisiaj powiedziałby, że to była paranoja. Myśmy o tym dobrze wiedzieli, ale nie mieliśmy wyjścia. Taki był system.( Kiedy dzisiaj o tym myślę, to doskonale wiem, że w jakimś małym stopniu przyczynialiśmy się do tego wyśmiewanego zadłużenia Gierka. Wierzcie mi, że nie mieliśmy na to wpływu i myślę, że wielu o tym wiedziało, ale żaden z nas zdrowo myślących nic nie mógł zrobić. I tutaj zapytam: Czy dzisiaj nie jest tak samo z tymi decydentami?)

Wyjazd do Paryża do firmy GSP. W 1968 roku, akurat w dniu protestu studentów przed Uniwersytetem Warszawskim, byliśmy (inż. Zenon Mrówka i ja) w Warszawie w hotelu Warszawa. Następnego dnia rano mieliśmy wylecieć samolotem do Paryża.
Zadaniem naszym było:odebrać obrabiarkę zadaniową do obróbki końcówek wału napędowego. Materiałem wyjściowym były odkuwki, które wykonywała kuźnia w Skoczowie lub Ustroniu.
Wieczorem poczułem się źle, miałem podwyższoną temperaturę, wobec czego poszedłem do łóżka. Za to kolega i jednocześnie mój szef Z. Mrówka( był Gł. Inżynierem) poszedł na spacer. Wrócił bardzo szybko i powiedział mi, że o mały włos a poleciałbym do tego Paryża sam. On siedziałby w kiciu.
Poszedł na Krakowskie Przedmieście i trafił pod pałki milicjantów, ale w porę wycofał się do hotelu.
W Paryżu byliśmy przed południem i po kilku godzinach odpoczywaliśmy w swoich pokojach w małym hoteliku św. Michała, kilkaset metrów od Łuku Triumfalnego.
Paryż! Zobaczyć Paryż i umrzeć, pomyślałem sobie i usnąłem. Obudziło mnie delikatne pukanie do drzwi i pytanie pani Marty:
- A, czy pany bendom piły chierbate?
Pani Marta była rodowitą Francuzką polskiego pochodzenia o nazwisku na P. Nazwisko miała zdeformowane o jedno „n”, a jej gramatyka języka polskiego była daleka od poprawnej. Mimo tego doskonale rozumieliśmy się. Kiedy poprawialiśmy jej język polski i mówiliśmy coś o przypadkach, najpierw je powtarzała, by następnie machnąć ręką i mówić tak jak ją nauczyli w domu, a szczególnie jej ojczym-górnik, a język miał nie z Wersalu. Dla niej nie było to, że spadła ze schodów. Ona nam oświadczyła, że ona ze schodów się spier….ła.
Mówiliśmy, że to brzydko, a ona na to, że jej ojczym stale tak mówi, Pani Marta była więcej niż pokojówką tego hoteliku. Zastępowała właścicieli i była ich prawą ręką.
Hotelik, jak każdy mały francuski pełnił także rolę hotelu na kilka godzin, ale nie w tym skrzydle gdzie myśmy mieszkali. Dla nas był dobry, bo był tani i mieliśmy blisko do GSP, czyli do firmy, która była celem naszej delegacji służbowej. I do stacji metro mielismy blisko. Mogliśmy bez trudu zwiedzać Paryż.
Firma, która była wykonawcą obrabiarki zadaniowej była w Paryżu w gminie Courbevoie. Do pracy jeździliśmy autobusem. Tylko kilka przystanków.
Francuzi, aby mieć więcej czasu na dopracowanie obrabiarki i próbne jej uruchomienie, zafundowali nam zwiedzenie ich oddziału w Schateauneuf (chyba się nie mylę), około kilkuset kilometrów od Paryża.
Pojechaliśmy z naszym opiekunem, Francuzem polskiego pochodzenia, ale po polsku wiele nie umiał . Razem z nami pojechała również, dzisiaj moglibyśmy powiedzieć- rzecznik firmy, znająca doskonale język niemiecki. Dobrze się składało, bo po niemiecku mówił inż. Mrówka, a dziewczyna była ładna. 

Oddział, a właściwie samodzielna fabryka produkowała wiertarki współrzędnościowe. Były to maszyny oparte na sterowaniu hydraulicznym i elektro-pneumatycznym opartym o najnowsze rozwiązania techniczne. Oczywiście natychmiast pojęliśmy, że jest to zaproszenie do ewentualnego zakupu.
Firma GSP nie była tania i oferowane wiertarki potraktowaliśmy jako doskonały wgląd w nowoczesne rozwiązania.
Zwiedziliśmy małą i historyczną miejscowość, a dokładniej jej restaurację z doskonałymi ślimakami i ostrygami.
Późnym popołudniem powróciliśmy do Paryża. Po drodze oglądaliśmy Wersal z zewnątrz.

Wybrany przez firmę dzień miał być przeznaczony na pierwsze próby obrabiarki.
 Doskonale znaliśmy warunki, jakim powinna odpowiadać końcówka przegubu wału napędowego, która miała być obrabiana na tej maszynie. Przywiozłem ze sobą specjalny trzpień kontrolny. Tak na wszelki wypadek.
Francuski szef montażu, jego podwładni oraz ich kontrola i niemal cały dział konstruktorów przyglądali się bacznie jak pracuje obrabiarka podczas prób. W takich przypadkach sprawdza się wszystko.
Ponieważ obrabiarka była wielowrzecionowa i w każdej pozycji były wykonywane inne zabiegi na całkowicie obrobiony element trzeba było chwilę poczekać, wyjąć go z przyrządu i załadować (zamocować) nowy materiał wyjściowy – odkuwkę.
Zaczęto mierzyć i kiwać potakująco głowami. Znaczyło to, że według wykonawców obrabiarka spełniła warunki rysunku zadaniowego.
Podali nam obrobioną część i zrozumieliśmy, że mamy zaakceptować. Poprosiłem, aby zaprowadzono nas do pomieszczenia kontrolnego gdzie znajduje się stół traserski. Wyjąłem nasz trzpień i zaczęliśmy mierzyć dopuszczalne przesunięcie dwóch osi, tj. osi wału z osią otworów krzyżaka przegubu.
Przepraszam czytającego za techniczną łamigłówkę. Byłoby idealnie gdyby dwie prostopadłe do siebie osie leżały w jednej płaszczyźnie.
W technice dopuszcza się pewne niedokładności i nazywa się taki stan dopuszczalną odchyłką lub polem tolerancji.
W tym przypadku na rysunku wynosiła ona ułamek milimetra.
Konstruktor tej obrabiarki albo zlekceważył ten warunek, albo po prostu przeoczył. Wykonana część nie spełniała tego warunku.
Rozłożyliśmy ręce i powiedzieliśmy, że w takim stanie obrabiarki nie odbieramy.
Pomijam, że pierwszym odruchem Francuzów był lekceważący stosunek do naszych uwag. Niemal wszyscy zaczęli żywo dyskutować i brać nas za czepiających się płotu.
Pokazaliśmy na rysunku ten warunek i pokazaliśmy pomiary. Pierwszy umknął do biura prezes firmy, a za nim główny twórca obrabiarki. Na placu boju pozostał szef montażu i kilku pracowników. Żywo dyskutowali i nie wiedzieli w jaki sposób mają taki warunek spełnić.
Nie chwalę się, ale myśmy od samego początku podejrzewali, że ten warunek nie będzie dotrzymany.
Kilka dni przyglądaliśmy się montowanej obrabiarce.
Zapanowała wielka konsternacja i bardzo ożywiona dyskusja, której myśmy nie rozumieli. Po minach widzieliśmy, że Francuzi mają do nas jakieś pretensje.
W pewnej chwili zauważyliśmy, że w biurze szefa zostaliśmy sami. Trwało to dłuższą chwilę. Mieliśmy wrażenie, że nic tu po nas.
Inż. Mrówka poważnie się zastanawiał nad opuszczeniem fabryki.
Wreszcie zjawił się nasz opiekun, grzecznie nas przeprosił i zaproponował obiad w restauracji obok fabryki. Zjawił się także Szef montażu, był wyraźnie zmartwiony i wyraził się, że chyba przyjdzie im nas przeprosić, ponieść duże straty, bo takiej obrabiarki jakiej my żądamy, oni nie będą mogli wykonać.
Już w hotelu wiedzieliśmy gdzie tkwi przyczyna niepowodzenia Francuzów.
Drażnił nas ich dotychczasowy lekceważący stosunek do polskich inżynierów i postanowiliśmy zabawić się z nimi w kotka i myszkę.

Kolejnego dnia opiekun powiadomił nas w hotelu, że firma chyba zrezygnuje z tego zadania i zapłaci kary umowne.
Za obrabiarkę strona polska miała zapłacić 650 tys. franków francuskich, co na owe czasy równało się 110 tys. dolarów.
Szef montażu (jednocześnie zastępca prezesa) prosił nas abyśmy przybyli do firmy w dniu następnym.
On chciałby nas osobiście pożegnać i przeprosić. Tym czasem możemy zwiedzać Paryż.
Nie wiedział biedak, że my Paryż zwiedzaliśmy każdego dnia, a metro znaliśmy na pamięć i nawet mieliśmy różne ciekawe spotkania w Paryżu. Byliśmy na placu Pigalle, na Montmarcie, w Pałacu Inwalidów, przy wieży Eiffla, w Sacre - Coer, w Luwrze i Notre Dame i wielu innych miejscach. 
Czas naszej delegacji instrukcja wyjazdowa określała na dni 14. Dzisiaj był już dzień dwunasty. Musieliśmy zabukować sobie powrót do Polski, w której trwał niepokój. Wiedzieliśmy to z radia. Wysłuchaliśmy nawet długiego przemówienia Gomułki. Przypomnę, że był to marzec 1968 roku. 

Do hotelu zadzwonił opiekun i poinformował nas, że Szef prosi o dzień zwłoki. Pracują nad rozwiązaniem umowy z Metalexportem.
Do firmy pojechaliśmy natychmiast. Szef był bardzo zdziwiony i począł nas przepraszać za źle pracujący personel.
Szef Francuz nie znał innego języka poza francuskim. Poprosiliśmy, aby pozostał sam w biurze.
Pokazaliśmy na rysunku ten warunek(ważny dla nas wymiar) pomiędzy osiami. Zrozumiał, że chcemy mu coś przekazać.
Razem udaliśmy się do obrabiarki. Pokazaliśmy na sposób mocowania odkuwki. Był sztywny, a naszym zdaniem powinien być elastyczny(wahliwy), ponieważ odkuwka była kuta z pewnymi odchyłkami.
To rozwiązanie konstrukcyjne było przyczyną kłopotów. Szef okazał się bardzo lotnym człowiekiem. Od razu zrozumiał o co chodzi. Aż klasnął w dłonie. Natychmiast zaprowadził nas do swojego pryncypała- prezesa firmy i w kilku zdaniach zdał relację co proponują polscy inżynierowie! Wyraźnie podkreślał, że P O L S C Y  inżynierowie! 
Zrozumieliśmy, że o francuskich inżynierach nie miał dobrego zdania. Niemal natychmiast zwołano cały sztab techniczny firmy.
Szef montażu, żywo gestykulując, wykładał nasz pogląd. Widzieliśmy ich wielkie zaskoczenie. Zaczęto nam gratulować i mocno ściskać prawice i proponować pracę w firmie.
Poproszono nas o tydzień zwłoki. W tym czasie możemy zwiedzać Paryż lub oddawać się innym przyjemnościom.
Oni w tym czasie doprowadzą dzieło do końca. Niemal natychmiast załatwiono nam przedłużenie delegacji.
Obrabiarkę ukończono po tygodniu. Próby były pozytywne i mogliśmy wracać do domu.
O wystawnym obiedzie w drogiej restauracji w Lasku Bulońskim i prezentach w postaci najprzedniejszych koniaków i serdecznym pożegnaniu nas, nie będę wspominał.
W ostatnim tygodniu pobytu w Paryżu zwiedzaliśmy miasto i dokonywaliśmy różnych zakupów, korzystając z chwilowych obniżek cen w znanych i renomowanych domach handlowych.
W czasie naszej wędrówki po mieście spotykaliśmy wielu Polaków. Byli malarzami, sprzątaczami, pracownikami barów i restauracji lub pełnili rolę opiekunów dzieci i ludzi starszych. Każdy z nich borykał się z wieloma trudnościami.
Pewnego poranka w zakątku parku ( poszliśmy na poranny spacer) weszliśmy niemal w sam środek wielkiego zgromadzenia kloszardów. Nie było przyjemnie.  Wśród różnych pokrzykiwań na nas słyszeliśmy również język polski.
Znakiem tego i w tej grupie byli Polacy.

Powrót do rzeczywistości. Powrót do Polski był szczególnym przeżyciem, szczególnie na lotnisku w Warszawie.
Przylecieliśmy późnym wieczorem. Przy korzystnych warunkach mogliśmy zdążyć na ostatni pociąg do Szczecina. Okazało się, że w krótkim czasie celnicy nie byli do przeskoczenia. Pasażerów z Paryża niemal rozbierano do naga. Sprawdzano bardzo szczegółowo i rekwirowano wiele towarów.
Najgorsze dla nas było to, że wszystko co było pieczołowicie zapakowane musieliśmy pokazywać celniczkom. A te nawet niektóre kupione przez nas ciuszki przymierzały i komentowały. Kolega miał malutką walizkę podróżną wobec czego zrobił w hotelu pakiet i dokładnie obwiązał sznurkiem. Na lotnisku ten pakiet musiał rozebrać przed celniczką.    
Dokładnie przeglądała każdą rzecz i odkładała obok. Zrobiła się poważna sterta, którą biedak musiał powtórnie złożyć i obwiązać. Trwało to wieki.
Jak się okazało celnicy szczególnie szukali Paryskiej Kultury  i wszelkich czasopism i książek o tematyce politycznej.

Delegowany do Plauen. Takich wyjazdów do różnych zagranicznych wytwórców maszyn i obrabiarek zadaniowych  mieliśmy kilkanaście. Wspomnę o jeszcze jednej i ciekawej podróży do fabryki w Plauen (NRD), w czasie bardzo niepewnym politycznie.

Był wrzesień, rok 1968. Wojsko Polskie było już u południowego sąsiada. Do Plauen pojechałem pociągiem z Warszawy do Berlina (zawsze startowaliśmy z Warszawy, dlatego, że paszport służbowy i pieniądze były w jakimś PHZ branżowym. W tym przypadku w Metaleksporcie). Z Berlina do Lipska, i po jeszcze jednej przesiadce wreszcie dotarłem do Plauen.

Do hotelu przybyłem późnym popołudniem. Otrzymałem klucze i udałem się do swojego apartamentu. 
Był to pokoik z lufcikiem w dachu, malutki jak schowek na szczotki z wieszakiem na drzwiach.
Udałem się do recepcji z interwencją.
Recepcję obsługiwał stary Niemiec z twarzą tak nieprzyjazną, że byłem pewny, iż moja interwencja na nic się zda. 
Ten przydział pokoju wyrażał aż nadto, jaki był jego stosunek do Polaka.
Mój protest i podniesiony wreszcie głos skwitował jedynie wzruszeniem ramion. Była późna pora i jedyny hotel(?). Poszedłem spać, ale sobie przyrzekłem, że pożałują „niemiaszki”.
Rano przybył mój opiekun i Dolmetscher jednocześnie. Dobrze mówił po rosyjsku. Na nim przejechałem się jak na starej szkapie i powiedziałem, że właśnie zamierzam udać się na dworzec, aby odjechać i odstąpić od odbioru.
W umowie wyraźnie napisano, że jego firma od chwili przekroczenia granicy ma mi umożliwić godne warunki pracy.
Ja jestem niewyspany, bo po uciążliwej podróży nie mogłem dobrze się wyspać. Brakowało mi świeżego powietrza, a nie sposób było uchylić jedynego lufcika.
Całą noc zasiekał deszcz i każda najmniejsza szczelina sikała mi na twarz wodą.
W tej klitce nawet łóżka nie mogłem przestawić. Ponadto na tym piętrze brak jest dostępnej toalety i nie miałem gdzie się umyć ani ogolić, a nie mówiąc już o potrzebie.
Kurt Wobbe, tak się przedstawił opiekun, niemal wyparował i po chwili ten sam Niemiec, który tak niemile mnie wczoraj potraktował giął się ( bałem się, że biedak się złamie) i „szuldigingował” jakby innych słów nigdy nie używał.

Obaj przenieśli moją walizeczkę i neseser do prawdziwego apartamentu, gdzie mogłem doprowadzić się do porządku.
Kurt miał przyjść po mnie po kilkudziesięciu minutach, aby mnie zabrać na śniadanie do hotelowej restauracji.
Od tego momentu, ten wczorajszy wróg z recepcji stał się usłużnym lokajem.
Wybiegał na środek recepcji i kłaniał mi się tak przesadnie, że aż mnie to jego zachowanie trochę krępowało.

Obrabiarka, którą Niemcy zgłosili do odbioru była w powijakach. Brakowało zespołów sterujących, które miały być dostarczone przed tygodniem, ale nie nadeszły. Pomyślałem sobie.
-  No, i u nich jest tak samo, tylko to się nazywa Deutche Wirtschaft! Dobrze wam tak!
Kurt wyjaśnił mi, że otrzymał polecenie swojego dyrektora, aby mnie zapoznał z okolicą.
Do dyspozycji dał nam Wartburga i kierowcę. Pomyślałem: - opiekun „Stasi’a” musi być.
Kurt zaproponował abyśmy pojechali do Klingentahlu, do muzeum instrumentów muzycznych. 
Ujechaliśmy kilkanaście kilometrów i zostaliśmy zatrzymani przez żandarmerię wojskową. Uzbrojeni po zęby sprawdzili nasze dokumenty. Mój polski paszport jakby ich w ręce parzył.
Długo mój opiekun musiał im tłumaczyć, że to tylko wycieczka do muzeum i nic więcej.
W końcu kazali nam wycofać się i tą samą drogą czym prędzej powrócić do Plauen. Kierowca bez słowa posłusznie zawrócił i dodał gazu, ale i teraz byliśmy zatrzymani w małej wiosce kilka kilometrów od Plauen. Na szczęście nie sprawdzano naszej tożsamości, tylko kazano zajechać na jakieś podwórko. Tam staliśmy ponad godzinę i nie pozwolono nam wysiadać z samochodu. Drogą jechało wojsko. Samochody, wozy bojowe, wozy techniczne i służby medycznej. Później kierowca przywiózł nas do hotelu.
Obiad jedliśmy w tej samej restauracji.

Wiedziałem, co się dzieje i miałem potwierdzenie, że NRD jest przygotowane do interwencji lub….
Kurt starał się mnie uspakajać, że być może są to jakieś ćwiczenia? Powiedziałem mu, że jestem dużo starszy i mam większe doświadczenie i na tym zakończyliśmy dyskurs polityczny.
Miedzy nami był  skończony, ale w restauracji było trochę inaczej.
Przy sąsiednim stole siedzieli mężczyźni. Na moje oko mogli być w Wermachcie w wiadomym czasie. Pili piwo i jakieś sznapsy. Słyszeli, że rozmawiamy po rosyjsku i czasem po polsku, bo Kurt pytał mnie jak to będzie po polsku.
Nie znałem dobrze języka niemieckiego, ale obraźliwe zdania pod moim, Polaka adresem dobrze rozumiałem.
Czekałem, kiedy zareaguje mój gospodarz. Byłem przecież gościem. Gospodarz cały czas tokował i być może nie słyszał tych epitetów. Lub?... 
Wstałem, podszedłem do tych już napitych panów i powiedziałem, że sobie tego nie życzę, ale jeśli chcą dalej kpić z Polski i Polaków, natychmiast dzwonię na policję i wówczas zobaczymy, kto tu będzie Schweine.
Mówiłem makaronizmem, trochę po niemiecku, trochę po polsku, a mocniejszych argumentów używałem rosyjskich.
Te z pewnością były dla nich najbardziej zrozumiałe. Zamilkli, zaczęli wpatrywać się w stół i milczkiem opuszczać restaurację.
Przy stole pozostało tylko dwóch biesiadników. Jeden z nich podszedł do mnie, przedstawił się(chyba Müller) i zaczął wylewnie mnie przepraszać za swoich kompanów i tłumaczyć, że to nadmiar alkoholu pomieszał im rozum.
Kurt w tym czasie obsobaczał go równo i mówił, że się wstydzi za swoich ziomków.
Tym bardziej, że chcą oni uchodzić za szanowanych rzemieślników i kupców.
- Plauen nie jest znowu aż takie wielkie, abym nie wiedział kto przy tym stole siedział- skwitował na zakończenie. 
W Plauen byłem jeszcze jeden dzień. Obrabiarki nie odebrałem. Nie mogła być ukończona nawet za kilka tygodni. Miałem też kilka poważnych zastrzeżeń do konstrukcji.
Niemcy za opóźnienia w dostawie obrabiarki zapłacili duże kary umowne. 
Z Kurtem przez kilka lat utrzymywałem korespondencję, a także odwiedził nas w Szczecinie i przyjechał do nas do Oberwiesentahl-u (byłem, z żoną i synem na urlopie). Kurt występował w operze w Plauen. Był najpierw członkiem chóru, a później śpiewał partie solowe.

FMS POLMO - zakład przyszłości. Powróćmy do FMS POLMO. W fabryce działo się bardzo dużo. Prawie każdego dnia przywożono samochodami nowoczesne obrabiarki i skrzynie z wyposażeniem. Niektóre ładunki były bardzo ciężkie i należało transportować je na specjalnych podwoziach.
Fabryka nie miała dobrego dojazdu. Dlatego niektóre transporty były tak trudne, że postanowiono zbudować główną bramę w innym miejscu. Zabrano komuś ogródek, wybudowano drogę i wzniesiono nowy budynek z pomieszczeniami dla straży przemysłowej, wagi, portierni itp.
Każda przesyłka musiała być sprawdzona i odpowiednio zmagazynowana, a obrabiarka lub urządzenie musiało być ustawione na swoim miejscu.
Moim zadaniem było: wcześniej wyznaczać te miejsca i pokazywać sposób ustawienia. Każda maszyna (przyjmijmy taką nazwę dla każdego stanowiska) miała inne gabaryty. Musiała być ustawiona tak, aby możliwa była jej obsługa.
Biorąc pod uwagę, że wiązało się to z procesem produkcyjnym(transportem materiałów wyjściowych i obrobionych-najczęściej po jakimś zabiegu i przekazaniem go do następnych zabiegów, wymagało transportu międzyoperacyjnego).
Zadanie nie było łatwe, ale bardzo interesujące.
Nie twierdzę, że nie zdarzało mi się popełnić błędu. Na szczęście był on na czas usuwany i wydziały produkcyjne przybierały wygląd nowoczesnej wytwórni części, podzespołów, zespołów i wyrobów.
Byliśmy specjalistą od wałów napędowych i mechanizmów kierowniczych.
Nowy założony przez Motoprojekt (przy naszej konsultacji) sposób wytwarzania oraz nowe maszyny zadaniowe wprowadziły rewolucję techniczną.
Fabryka stała się tak nowoczesna, że nie jeden zagraniczny gość otwierał szeroko, i nie tylko oczy.
Wprowadziliśmy powszechny transport międzyoperacyjny przy pomocy przenośników o stałym i powolnym ruchu.
Taka organizacja procesu pozwoliła wyeliminować szalejące po halach wózki widłowe, zlikwidowała wiele innych dotychczasowych trudności i wprowadziła większą wydajność pracy.
Jednym słowem był to ogromny wyczyn myśli technicznej i organizacyjnej oraz zaangażowania wielu oddanych fabryce ludzi.
Przenośniki i ich trasy przebiegu projektowaliśmy w dziale Głównego Technologa, ale ich wykonanie należało do Józefa Olszańskiego, który uwielbiał wprowadzać zmiany swojego pomysłu.
Twierdziłem i twierdzę nadal, że bez Tego, zaangażowanego racjonalizatora, raptusa o gołębim sercu, nie byłoby wielu pomysłowych rozwiązań.
I nie byłoby fantastycznie i majestatycznie przesuwających się przenośników z tackami pełnymi części w różnych fazach obróbki.
Nie byłoby zrealizowanych wiele naszych, w tym i moich pomysłów. Józio Olszański miał swój sposób na decyzje dyrekcji i przekonywania innych decydentów, aby niemożliwe i za drogie rozwiązanie było wprowadzone do organizmu fabryki.

W tamtym okresie w uruchomianiu każdej obrabiarki brali udział: technolodzy, nadzór wydziałów i obsługa, służby mechaniczne i energetyczne. Jestem przekonany, że niewielu techników w kraju miało okazję brać udział w tak różnorodnej pracy organizacyjno- technicznej i zdobywać takie doświadczenie.
Technolodzy i konstruktorzy przyrządów i kadra produkcyjna zapoznawali się codziennie z nowościami, których dotychczas w fabryce nie było.
Na przykład wykonywanie wielo-wpustów za pomocą przeciągania. Obrabianie krzyżaków na automatach Gildemeister, obróbka końcówek na wielowrzecionowej GSP, wyważanie wałów na wyważarkach „Schenck” i obróbka części na wielu innych nowoczesnych maszynach ( firm: Forst Włochy, Asec– Belgia, Mińsk-ZSRR  itp), obróbka cieplna i malarska. 
W tym czasie, aby się podzielić z innymi naszymi doświadczeniami, zacząłem (z dobrym skutkiem) pisać artykuły do fachowego wydawnictwa Przeglądu Technicznego na temat organizacji procesów produkcyjnych,.

Kilka słów na temat metody wykonywania wielowypustów wału Fiata 125p. Wykonywanie wielowypustów przeprowadzaliśmy dotychczas metodą frezowania, hartowania powierzchniowego i szlifowania na szlifierkach.
W taki sam sposób wykonywalibyśmy końcówkę z wielowypustami do wału fiata, gdybym nie wygrał batalii z wiceministrem J. Brychem.
Maszyna do wygniatania na zimno wielowypustów została zakupiona i dość długo czekała na uruchomienie. Roztropnie zamówiłem więcej kompletów narzędzi niż to wynikało z norm uruchomienia.
Przyszedł do mnie Franciszek Pająk, ówczesny kierownik Wydziału Mechanicznego i oznajmił, że przystępują do uruchomienia maszyny, ale on jest pewny, że to i tak się nie uda.
Przyznam, że byłem zły na jego niechęć do tego co jest nowoczesne. Pająk był pod wpływem innych, którzy decydowali na produkcji. Byłem także zmartwiony, że poważny wydatek mógłby być zaprzepaszczony.
Wytoczoną na wymiar końcówkę zamocowaliśmy w uchwycie i poddaliśmy stopniowemu młoteczkowaniu za pomocą dwóch specjalnych rolek, które były narzędziami.
Przyznaję, że nie mieliśmy doświadczenia jak powinien wyglądać materiał wyjściowy, a przedstawiciel producenta nie zjawiał się. Powodów dokładnie nie pamiętam.
Trochę nasza niewiedza i trochę powiedzmy nieprzychylny stosunek innych, spowodował, że bardzo szybko wyczerpywały się zapasy młoteczków, czyli narzędzi.
O zamawianiu nowych nie było mowy. To byłby proces długi i do tego chyba niemożliwy.
Rysunków narzędzi dostawca maszyny nie ujawniał, bo w nich tkwiło sedno tej metody.
Na wszelki wypadek zachowałem jedną parę młoteczków oryginalnych i postanowiłem, że sami wykonamy dokumentację i zlecimy ich wykonanie do Narzędziowni. Tak się stało.
Dokładny pomiar młoteczka oryginalnego, wykonany przez laboratorium pomiarowe KT, pozwolił ustalić jaki jest zarys rolki i że będzie dość trudny do wykonania.
Narzędziownia wówczas była doskonale wyposażona. Równolegle z unowocześnianiem produkcji było unowocześniane zaplecze, które otrzymywało najnowocześniejsze obrabiarki uniwersalne.
Tematem zajęło się trzech ludzi: Brunon Gromadzki, jako konstruktor, inż. St. Jardzioch i Andrzej Łoniewski, jako technolodzy.
Po wielu próbach metodę GROBA wprowadzono do produkcji. Później jak mi wiadomo, na produkcji pracowało kilka takich maszyn.
O walorach tej metody nie będę się rozwodził. Powiem tylko tyle: Jedna maszyna zastępowała kilka i produkowała znacznie lepszy wyrób.

Zaznaczam, że to, co opisuję jest tylko moim własny punktem widzenia. Nie śmiałbym porywać się na pisanie historii tej wspaniałej Fabryki.
To co opisuję, działo się z powodu moich własnych działań, albo było bardzo mi bliskie i dlatego obraz działalności Fabryki i jej Załogi w tamtym czasie będzie jedynie fragmentaryczny i subiektywny.
Niemniej będzie to mały fragmentem historii tego zakładu pracy, ponieważ staram się opierać na faktach.

W latach 60 tych prócz tego, o czym już pisałem, zajmowałem się także doradztwem technicznym racjonalizatorów. Za dodatkową pracę otrzymywałem symboliczne wynagrodzenie. Współredagowałem również biuletyn racjonalizatorski i udzielałem się społecznie. Zaraz przed wypadkami grudniowymi w 1970r., o których opowiem później, zostałem awansowany na kierownika działu a później Ośrodka Organizacji i Przetwarzania Danych.

 Ośrodek Obliczeniowy i Organizacja Pracy.Obejmując to zaszczytne stanowisko musiałem się trochę podszkolić w innych dziedzinach.
Nagle do moich obowiązków należała dbałość o wszelkie akta normatywne fabryki.
Aby nieco przybliżyć poznanie tej dziedziny, powiem, że tworzyliśmy wszelkiego rodzaju zarządzenia i polecenia wewnętrzne, potrzebne do funkcjonowania fabryki.
Dzisiaj moglibyśmy powiedzieć, że tworzyliśmy procedury.
Procedury te jednym pasowały innym wcale i na tym tle były różnego rodzaju nieporozumienia.
Musieliśmy temu zapobiegać tworząc na przykład księgę służb i schematy organizacyjne. Aby to robić trzeba było nie tylko analizować Monitory z różnego rodzaju uchwałami, rozporządzeniami i zarządzeniami ministrów, ale też istniejące kodeksy i dobrze znać przedsiębiorstwo. Jednym słowem analizować prawo i dostosowywać do niego prawo wewnętrzne, a także tworzyć zasady postępowań wszystkich komórek organizacyjnych.
Wszystko po to, aby nie uchybiać zasadom współżycia społecznego i wpływać pozytywnie na organizację współdziałania w przedsiębiorstwie.
Zawiłe, prawda? Zadanie ogromnie skomplikowane. I kiedy dzisiaj sobie pomyślę, to się poważnie zastanawiam, w jaki sposób mogłem temu podołać z tak małą garstką ludzi?: pan Gruszka( w wieku ponad 50 lat podjął studia prawnicze i je ukończył) Krzysiek Krzywonos, mgr Mieczysław Niechciał, Władek Sytek i panie maszynistki: Krystyna Szulc (Gębka) i Ela Paszyna, no i mój najbliższy współpracownik mgr Zbyszek Kołodziejczyk.

Do mnie należała od tej chwili również stacja maszyn analitycznych z załogą wyłącznie kobiecą i całkowicie skłóconą.
Stacji pozbył się Główny Księgowy, Jan Kościołek. Księgowy jak go nazywano nie był człowiekiem łatwym, ale nie dla mnie.
Jan, nigdy nie miał pieniędzy na zakup tego, czy owego, chociaż to było niezbędne do pracy. Jan oszczędzał i stale był skonfliktowany z innymi zastępcami dyrektora i kierownikami działów.
Jedną z oszczędności Jana Kościołka wykorzystałem z nawiązką i nie tylko nie miał do mnie najmniejszej pretensji. Przeciwnie miałem u niego dług wdzięczności.
Było to na kilka dni przed końcem roku, zaraz po strajku w 1970 roku.
Jan się przeliczył i był zrozpaczony, że nie będzie mógł wykorzystać ponad trzy miliony złotych. 
Zaprosił mnie do swojego gabinetu i zaproponował wydatkowanie takiej ogromnej kwoty do, i tu podał datę.
Był to okres przed Sylwestrem i nastrój był raczej świąteczny. Popatrzyłem na niego i nic nie powiedziałem. Wzruszyłem tylko ramionami.
Wiadomością podzieliłem się ze swoim zastępcą. Obaj stwierdziliśmy, że Księgowy zmarnował pieniądze, o które od dawna zabiegaliśmy na zakup nowych maszyn analitycznych. Najlepsze dostępne były czeskie Aritma.
Na wszelki wypadek zadzwoniłem do dyrektora ZETO mgr inż.Zdzisława Bogdanowicza i zapytałem czy jest jakaś możliwość zakupu dziurkarek i sprawdzarek.
–ZETO niedawno kupowało- powiedziałem.  On na to, że przed chwilą rozmawiał z dyrektorem ZETO w Poznaniu lub Rzeszowie, nie pamiętam, który ma na placu kilka samochodów z maszynami.
Miały być dostarczone dopiero w przyszłym roku, a przyjechały teraz. On ich teraz nie może przyjąć, bo nie ma pieniędzy. Wartość tych maszyn wynosi blisko cztery miliony.
Powiedziałem, żeby skierował ten transport do POLMO. Usłyszałem: dobrze, zaraz do niego zadzwonię. Następnego dnia, zameldowano, że przyjechał transport z maszynami dla Ośrodka. Czekają pod bramą.
Poszedłem do Jana -Gł. Księgowego i powiedziałem, że już nie musi się martwić o wydatkowanie tych milionów. Zaoszczędzoną nadwyżkę będzie mógł zaksięgować i nikt w następnym roku nie pomniejszy mu limitów. Warunek: Wszelkimi formalnościami przyjęcia towaru i zapłatą zajmie się on osobiście.
Nie chciał uwierzyć do chwili, kiedy nie zobaczył towaru i dokumentów.
I tak oto zyskaliśmy dozgonnego przyjaciela, który nadal dla innych kasę trzymał mocną ręką. 
Z chwilą objęcia opieki nad stacją maszyn analitycznych, księgowy był uzależniony bezpośrednio od Zbyszka Kołodziejczyka, mojego zastępcy do spraw obliczeń.
Zbyszek był magistrem ekonomii. Ta część pracy jemu odpowiadała, a osobiście był doskonałym lekiem na babskie porachunki.
Zawsze umiał słuchać szlochów i narzekań, bo panie prowadziły niezdrową rywalizację. Dopiero zmiana sposobu pracy i zmniejszenie ilości zatrudnionych, poprawiło atmosferę.
Uzależnienie od nas Gł. Księgowego polegało na tym, że obliczenia miesięczne i bilanse musiały zawierać część dotyczącą kosztów materiałowych i płac, a te były zestawiane za pomocą maszyn analitycznych.
Długie tasiemce tabulogramów były podstawą do prawidłowego księgowania. Nasze obliczenia były oparte na dokumentach źródłowych, a te nie zawsze były rzetelnie i terminowo wypełniane.
Zadaniem Zbyszka było opracowanie i wdrożenie odpowiednich procedur i indeksów, zrozumiałych dla tej techniki.
Oczywiście do mnie należało kierowanie działem, a że było nas mało, pracowałem razem z innymi.
Jak już wspominałem, to, czego się podjąłem, było dla nas wszystkich dziedziną nową. Przed nami była potrzeba wprowadzenie jeszcze nowszej techniki przetwarzania danych przy pomocy maszyn matematycznych.
Technika obliczeniowa w tamtych czasach stała na niskim poziomie w Polsce, ale dzięki oddanym ludziom powstawały Zakłady Elektronicznej Techniki Obliczeniowej zwane ZETO.
W SzczecinieZETO powstał dzięki kilku ludziom: mgr inż. Zdzisławowi Bogdanowiczowi, mgr inż. Edwardowi Kramowi, obaj absolwenci mojego wydziału PS i kilku innym (E. Adamiakowi, E. Kolbuszowi, M. Patykowi, R. Drążkowskiemu).

Pod koniec roku 1968: CODKK, ZETO i TNOiK zorganizowali roczne Studium analizy i projektowania SEPD, w którym Zbyszek i ja braliśmy udział.
Zajęcia odbywały się przez dwa tygodnie non stop w każdym miesiącu. Z zadań zawodowych nikt nas nie zwalniał.
Przeciwnie, domagano się coraz więcej.
Tak na marginesie. Dwaj obecni profesorowie Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu: Nowakowski i Olejniczak, siedzieli razem z nami w ławach uczniowskich. Roczne studium pozwoliło nam poznać na tyle tajniki nowej metody zarządzania zasobami, że zaczęliśmy poważnie wprowadzać je w życie w fabryce.
W fabryce, razem z ZETO stworzyliśmy nowoczesne Centrum przygotowywania danych, które w postaci kart perforowanych wędrowały do ZETO(na EMC Mińsk 22) i tam były przerabiane na gotowe tabulogramy i dostarczane do nas.
Oczywiście nie było to takie proste jak opisuję. Z tym było wiele zachodu i nieporozumień i dlatego przy naszych usilnych staraniach, dyrektor podjął decyzję, że będziemy budować własny Ośrodek Obliczeniowy.

Gazeta zakładowa „Głos POLMO”. Gdzieś na początku roku 1971 wpadliśmy (mgr Mieczysław Niechciał i ja) na pomysł założenia gazety zakładowej. Pomagał nam dziennikarz Kuriera Szczecińskiego(szkoda, że nazwisko umknęło z pamięci). 
W gazecie zamierzaliśmy pisać o historii fabryki, notować teraźniejszość, pokazywać ludzi pracy, ich osiągnięcia i pisać o problemach, z którymi muszą się borykać. Trochę krytykować i trochę ośmieszać przypadki tego wymagające, ale przede wszystkim informować załogę o bieżących wydarzeniach w fabryce z oddziałem w Stargardzie (odlewnia, aluminium i metali kolorowych).


Uwaga  - NOWA Wiadomość.  W dniu 1.08.18 otrzymałem list od Pana Henryka Piszczyńskiego. Cytuję w całości: Dotyczy: FMS - POLMO na gruzach Fabryki Motocykli JUNAK. W części "Gazeta Zakładowa "Głos POLMO". Cyt.: "Gdzieś na początku roku 1971 wpadliśmy (mgr Mieczysław Niechciał i ja) na pomysł założenia gazety zakładowej. Pomagał nam dziennikarz Kuriera Szczecińskiego (szkoda, że nazwisko umknęło z pamięci)".  Tym dziennikarzem był Stefan Pietrzak (foto w załączniku). Był redaktorem naczelnym (1969 - 71) gazety zakładowej "Police", założycielem i redaktorem naczelnym gazet zakładowych "Głos POLMO" i " Życie Załomia". Ja również włożyłem swój bardzo skromny wkład w "Głos Polmo". Byłem fotoreporterem gazety do roku 1976. Pracowałem u zacnego inż. Kazimierza Kubiaka. Pozdrawiam - Henryk Piszczyński. Dziękuję za pański blog o historii życia, który przeczytałem z wielkim zainteresowaniem. I zawarty w nim kawał historii fabryki Junaka i POLMO.

Gazetę nazwaliśmy: Głosem POLMO i była organem Rady Pracowniczej. Później fabryka zatrudniła  redaktora. Był nim były dziennikarz kol. Jerzy Borowski, który został redaktorem naczelnym. Mnie przypadło w udziale kierowanie gazetą, czyli nadzór. Bywało i tak, że na początku( na szczęście krótko) większość artykułów pisałem sam pod różnymi inicjałami. 

Później, kiedy za wierszówki i zdjęcia, redakcja wypłacała jakieś grosze, ustalił się zespół redakcyjny, a po roku mieliśmy duży zespół korespondentów.
Gazeta była wydawana na początku dwa razy, a później raz w miesiącu, ale jej przygotowanie do druku, załatwianie przydziału papieru i sam druk wymagały wiele zachodu. Wydrukowane egzemplarze rozchodziły się jak świeże bułeczki, ale co później było, pominę milczeniem. Gazetą zajmowałem się do połowy roku 1973.



Cele ważniejsze. Ważniejszym i zasadniczym dla mnie celem była praca nad projektem Ośrodka Obliczeniowego. Projektowanie Ośrodka powierzono Wojskowej Akademii Technicznej. Jako kierownik Ośrodka Obliczeniowego byłem nie tylko konsultantem, ale odpowiedzialnym za powodzenie podjętej decyzji. Od tej chwili byłem częstym gościem WAT w Warszawie. W dość krótkim czasie(pod koniec 1972 r.) projekt z rysunkami wykonawczymi był gotowy, przyjęty przez fabrykę i uzyskał pozytywną opinią Branżowego Ośrodka Obliczeniowego ZPMot.  Niestety nie zdążyłem wprowadzić go do realizacji. Powodów było kilka. Pierwszy to wypadki Grudniowe i późniejsze warunki nowych inwestycji. Drugi to zmiana dyrektora.  I wreszcie trzeci.
W październiku, roku 1973 zostałem oddelegowany do FUB -HYDROMA na stanowisko dyrektora.

Czytany 3567 razy Ostatnio zmieniany czwartek, 02 sierpnia 2018 18:58
Zaloguj się, by skomentować