sobota, 18 czerwca 2011 17:27

Wspomnienia Pierwszego Mistrza montażu motocykli "JUNAK"

Napisał

Wspomnienia te są bardzo osobiste i na pewno subiektywne, odnoszą się do lat 1956-1965 okresu produkcji motocykli JUNAK. Dotyczą one przede wszystkim ludzi. z którymi pracowałem i zachowałem w pamięci. Jeżeli osobom, które je przeczytają przypomną własne przeżycia to mój zamiar zostanie spełniony.

Wspomnienia Pierwszego Mistrza Montażu Motocykli „Junak" w Szczecinie Lata 1956-1965 Dedykuję:

  • Andrzejowi Stąpale
  • Natalii Rutkowskiej
  • Mieczysławowi Iwanowi

Zdzisław Szczerbiński, Warszawa maj 2011r.  

Spis treści

Wstęp

  1. Krótki rys historyczny
  2. Załoga montażu i warunki pracy
  3. Poziom techniczny montażu
  4. Uruchomienie taśmy montażowej
  5. Przydział pierwszych motocykli
  6. Pierwszy zjazd użytkowników
  7. Przedstawiciel wojska
  8. Odbiór Polcargo
  9. Jak obraziłem ministra Albrechta
  10. Donos
  11. Stary i łysy
  12. Przedwojenny kontroler Stachowicz
  13. Moja koleżanka Maryśka
  14. Mieczysław Iwan- kontroler montażu
  15. Olszański- perła w koronie racjonalizatorów
  16. Przygoda z dyrektorem handlowym Zelwiańskim
  17. Wiedzieć gdzie klepnąć- złote rączki
  18. Sekretarz partii załogi budzić nie chciał
  19. Zawody na warsztacie
  20. Nabożeństwo na warsztacie
  21. Dzieci też montowały
  22. "Miętkie" łańcuchy
  23. Amortyzator niezgody
  24. Strajk
  25. Panonia
  26. Lakiernia- Jak ja to lubię...
  27. Zapach migdałów
  28. USA

Wstęp

W Szczecinie mieszkałem od września 1945 r. do połowy 1975 r. Uczęszczałem do II Liceum Męskiego zwanego „Pobożniakiem". Studia ukończyłem na Wydziale Mechanicznym Politechniki Szczecińskiej w 1956 r. Nakaz pracy otrzymałem do Szczecińskiej Wytwórni Sprzętów Metalowych w Szczecinie, przekształconej w 1958 roku w Szczecińską Fabrykę Motocykli „JUNAK".

Wspomnienia te są bardzo osobiste i na pewno subiektywne, odnoszą się do lat 1956-1965 okresu produkcji motocykli JUNAK. Dotyczą one przede wszystkim ludzi. z którymi pracowałem i zachowałem w pamięci. Celowo nie przytaczam konkretnych dat ani nie przestrzegam ściśle chronologii zdarzeń. Podaję to w konwencjii spotkania starych przyjaciół, gdzie często pada pytanie „A pamiętasz jak to było?" Jeżeli osobom, które je przeczytają przypomną własne przeżycia to mój zamiar zostanie spełniony. Dedykuję te wspomnienia: Andrzejowi Stąpale, Natalii Rutkowskiej /Olechnowicz/, Mieczysławowi Iwanowi Są to osoby z którymi wspólnie przeżyliśmy tę przygodę „motocyklową" od początku prawie do końca i nigdy mnie nie zawiedli.

1. Krótki rys historyczny

Po wojnie zakład był uruchomiony w 1946 roku na terenie byłych zakładów Stoewer Werke produkującego samochody i sprzęt motoryzacyjny. Początkowo zakład był filią zakładów Ursus i produkował podzespoły do ciągnika C-45. Następnie jako Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych produkowała różne wyposażenie wojskowe jak agregaty prądotwórcze, przenośne kabiny dezynfekujące, podwozia itp. Następny etap to były łóżka metalowe, fotele dentystyczne i inne wyroby metalowe. Załoga składała się z ludzi z różnych dzielnic Polski, którzy przeżyli okrucieństwa wojny i zaczynali układać sobie życie od nowa.

Byli: Żołnierze Armii Polskiej, Żołnierze walczący w Armii Radzieckiej, Żołnierze Armii na Zachodzie,  Robotnicy przymusowi w Niemczech, Komuniści francuscy przesiedleni do Polski, Akowscy i powstańcy warszawscy,  Przesiedleńcy ze Wschodu, Autochtoni, I my młodzi „dzieci wojny" też z bagażem wojennych przeżyć. Kadra kierownicza składała się z kilkunastu ludzi z wyższym i średnim wykształceniem technicznym, oraz praktyków z dużym doświadczeniem zawodowym w różnych dziedzinach.

Decyzja o uruchomieniu motocykla Junak w roku 1955 miała ogromne znaczenie dla zakładu i Szczecina. Przejście zakładu do przemysłu motoryzacyjnego stworzyło perspektywę szybkiego rozwoju. Konsekwencją była konieczność wzmocnienia kadry technicznej. W latach 1956/57 zatrudniona została duża grupa absolwentów Politechniki Szczecińskiej.

Wykaz nazwisk i ich funkcje pełnione w przyszłości:

  • Janusz Skibiński - Gł.Mechanik, Szef Produkcji, Dyrektor Zakładu
  • Kazimierz Kubiak - Szef Kontroli, Szef Kontroli ZM Ursus, pracownik ministerstwa
  • Mieczysław Walków - Z-ca Gł. Techn. Szef Ośrodka Informatyki., Dyr. Hydromy
  • Zdzisław Szczerbiński - Gł. Technolog, Gł. Technolog ZM Ursus
  • Zbigniew Jurksztowicz - Konstruktor trójkołowca, St. Wykł. PS, Dyr. Hydromy
  • Henryk Wysocki - Kier. Produkcji Smyka, Kier.Wydz. Mech. Samochodowych
  • Andrzej Sobotko - Zastępca Szefa Kontroli
  • Bożena Anna Zdun - Kierownik Sekcji Techn. Kier. Działu Postępu Techn.
  • Stanisław Jardzioch - Kierownik Sekcji Techn.
  • Wincenty Zawidzki - Konstruktor Oprzyrządowania, Z-ca Dyr. Selfy, St. Wykł. PS
  • Andrzej Briks - St. Technolog, St.Wykładowca PS.
  • Hanna Hapek - St. Technolog, Pracownik PS
  • Ewald Desz - St. Kontroler
  • Bogdan Tomaszewski - St. Konstruktor, Dyr. WBPPT Ponadto rok wcześniej podjęli pracę:
  • Zenon Mrówka - Dyrektor Zakładu, Dyr. Hydromy
  • Leszek Biełous - Kier. Sekcji Techn., Kier. Narzędziowni

W roku 1958 pracę podjął Zbigniew Konieczek - Konst, Kier.Działu Badań, Gł.Konstruktor. Był to zespół ludzi naładowanych świeżą wiedzą, młodzieńczym zapałem i fantazją. Starzy pracownicy początkowo podchodzili do nas z rezerwą, ale po krótkim czasie byliśmy jedną dość zgraną rodziną. Niewątpliwie to ogromna zasługa dyr. Stanisława Fortuńskiego, który przy udziale dyr. Bogusława Prugara, inż. Andrzeja Kazuby i kilku innych rozsądnych ludzi potrafili to poukładać. Dyr. Fortuński w sposób „specyficzny" prowadził zakład, ale był dobrym psychologiem, sprawiedliwym w ocenach i potrafił zdrowo „opieprzyć", ale nie obrażał. W tamtych czasach była to rzadka umiejętność. Krótko mówiąc był człowiekiem z klasą.

Mała osobista dygresja: od początku każdej rozmowy z dyrektorem wiedziałem jaka będzie atmosfera. Jeżeli dyrektor zaczynał rozmowę od „panie Zdzisławie" to sprawa była przyjemna i swobodnie mogłem rozmawiać, a jak „panie inżynierze" to kiepska sprawa i trzeba było bardzo uważać. Produkcja była w pionie dyr. naczelnego, a montaż finalizował wykonanie planu, więc kontakty były częste.  Szefem Produkcji i moim bezpośrednim przełożonym był inż. Wróblewski (uczestnik Powstania Warszawskiego), człowiek o dużej wiedzy, kulturalny, ale bardzo formalny w postępowaniu. Nie czuł się dobrze na tym stanowisku i po dwóch latach powrócił do Warszawy. Szefem Produkcji został inż. Janusz Skibiński.

Głównym Konstruktorem był inż. Ryszard Żółkiewicz, jednak ze względu na stan zdrowia szybko zrezygnował z pracy. Następcą jego został inż. Andrzej Kazuba. Po13 latach jako Główny Technolog został moim przełożonym i był to najlepszy szef, jakiegokolwiek w życiu miałem. Dyrektorem Technicznym był mgr inż. Bogusław Prugar-Ketling, który był wielkim zwolennikiem postępu technicznego i nie ograniczał fantazji młodych inżynierów co szybko dawało pozytywne rezultaty. Był synem gen. Bronisława Prugara-Ketlinga, który wraz z dywizją polską walcząc we Francji był internowany w Szwajcarii.

Jeden z pracowników był jego żołnierzem. Kiedyś pokazał mnie książeczkę wojskową i pismo z zakładu i powiedział, że „mam dwa identyczne podpisy dwóch Prugarów ojca i syna". Rzeczywiście podpisy były prawie identyczne.

2. Załoga montażu i warunki pracy

Ilość załogi wynosiła około 50 osób, z tego połowę na montażu głównym i tzw. poprawkach, a pozostali na montażu podzespołów (montaż kół, amortyzatorów, wiązek instalacji, uzbrajanie silników przed montażem), w rozdzielni i transporcie. Odbiór techniczny i jazdy próbne były w gestii Kontroli Technicznej. Ludzie byli bardzo różni, jak to wtedy w Szczecinie, głównie w średnim wieku, młodzież pracowała w transporcie. Nigdy jednak nie było żadnych waśni czy nieporozumień na tle miejsca pochodzenia, przeszłości, zapatrywań politycznych, różnicy wykształcenia czy umiejętności zawodowych. Nieskromnie mówiąc poczytywałem to sobie za osobisty sukces. Według zasady, że ilość działaczy politycznych i społecznych jest odwrotnie proporcjonalna do ilości pracy było ich niewielu. Pierwszy etap montażu odbywał się w starej hali na stołach i w warunkach nieco prymitywnych. Po kilkunastu miesiącach montaż został przeniesiony do hali Nr 2, która wyglądała jak "salon" w porównaniu z dotychczasowymi warunkami.

Duża, dobrze oświetlona hala z bezpośrednim połączeniem z lakiernią (łącznikiem), montaż na taśmie i możliwość wprowadzenia organizacji montażu docelowego. Majstrem i moim zastępcą był Andrzej Stąpała, bardzo dobry fachowiec, długoletni pracownik narzędziowni. Był człowiekiem spokojnym, nikomu nie wymyślał, a miał duży posłuch i był świetnym organizatorem. Jakoś tak samo się ułożyło, że on był tym przysłowiowym „dobrym policjantem", a ja tym złym (ale nie okrutnym). Jak oświadczał „ten pański Szymański czy Kogut" to oznaczało, że oni coś nawalili i przekazuje ich w moje ręce. Magazynem/Rozdzielnią rządziła żelazną ręką pani Natalia Rutkowska. Była to osoba świetnie prowadząca całą dokumentację rozliczeniową i pilnująca „papierowego" porządku montażu. Znała wszystkie części na pamięć, kompletowała części na montaż i przygotowywała ściągi do interwencjiw sprawach dostaw części.

Czasami musiałem pobrać coś na „krechę",  najczęściej od Zeni Baranowej (prowadziła magazyn części kooperacyjnych), bo na formalne załatwienie nie było czasu a montaż stawał. Pani Natalia dbała, żebym nie stracił opinii „wypłacalnego". Podstawowym problemem było zabezpieczenie na czas części do montażu i prawie każdego miesiąca trzecia dekada to był „dom wariatów".

Często dostawy były nieodpowiedniej jakości i trzeba było je poprawiać np. obudowy lampy. Bywało, że trzeba było awaryjnie uruchamiać różne drobiazgi w Narzędziowni lub u Mechanika np. sworznie, śruby itp. Najgorszy problem był z cieknącymi silnikami, które dostarczał Zakład Polmo Łódź. Przecieki oleju ujawniały się po nagrzaniu silnika przy jeździe próbnej, głównie przy osłonach popychaczy, ale i karteru. W pierwszych dostawach występowały problemy ze sprzęgłem i kołem rozrusznika. Bardzo to dezorganizowało pracę, mniejsze przecieki usuwaliśmy sami, a poważniejsze przecieki i naprawy wykonywali monterzy z Łodzi, którzy często u nas przebywali.

Zazwyczaj pod koniec miesiąca musieliśmy dłużej pracować, a czasami i w niedziele (soboty były pracujące)  żeby nadgonić plan. Nadgodzin nie wolno było stosować, dawaliśmy ludziom wolne na początku miesiąca, kiedy magazyny były puste zazwyczaj był postój. W tamtych czasach zjawisko to występowało w wielu zakładach. Centralne planowanie sięgające zbyt głęboko nie zdawało egzaminu, a ponadto brak było alternatywnych dostawców. Zdarzały się takie sytuacje, że brakowało części do montażu, łańcuch taśmy montażowej uległ awarii. Magazyn (pan Workiewicz) domagał się motocykli, bo szykował wysyłkę, ktoś nie przyszedł do pracy, zebrało się dużo motocykli do poprawek silnikowych, a tu jeszcze wzywają do dyrektora na naradę.

Trzy razy w miesiącu odbywały się tzw „dekadówki" w gronie wszystkich kierowników służb i wydziałów produkcyjnych, na których dyrektor głównie wypytywał z przebiegu wykonania planu. Wypadało tylko wyciągnąć ½ litra i zapłakać, ale Stąpała nie pił, ja okazyjnie, a na płacz byliśmy za dorośli. Przyznam się po latach, że kilka razy chciałem rzucić to wszystko i iść do spokojniejszej pracy, ale jak przemyślałem bez emocji - to szefowie w zasadzie tak bardzo mocno nie dokuczali, miałem dość dużą autonomię w działaniu, współpraca z ludźmi układała się poprawnie i na jakiś czas takie myśli uciekały.

3. Poziom techniczny montażu

Plany rozwoju zakładu opracowywane były przez Motoprojekt, bardzo dobre biuro projektowe podlegające Ministerstwu Przemysłu, specjalizujące się w przemyśle motoryzacyjnym. Naszym głównym projektantem był inż. Cieczkiewicz, człowiek o dużej wiedzy i perspektywicznej wyobraźni. Wszystkie podstawowe projekty były omawiane na naradach w Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego z udziałem dyrekcji zakładu i często z kierownikami technicznymi. Montaż był zaplanowany na taśmie produkcyjnej o ruchu cyklicznym, Motoprojekt zaplanował podstawowe wyposażenie, a szczegółowe rozwiązania pozostawały w gestii zakładu. Po rozruchu montażu prowadziliśmy nieustanne prace modernizacyjne: wprowadzono mechanizację kołowni (pilotował inż. M. Walków), wprowadzono klejenie okładzin tarcz hamulcowych (pilotował inż. Z. Mrówka), wprowadzono podwieszony transport kół bezpośrednio na stanowisko montażowe (projekt i wykonanie pan Olszański - pierwsze takie rozwiązanie w Polsce), wprowadzono rolkowe stanowisko odbioru bez konieczności objazdu motocykli. Prawie wszystkie regały były na kołach i dostarczane do miejsca montażu, w większości samoliczące. Na bieżąco wprowadzano wiele zmian ułatwiających montaż, tzw. ergonomicznych (głównie przez A. Stąpałę i p. Olszańskiego).

Po pewnym czasie naprawdę jedynym uciążliwym stanowiskiem było wkładanie silników do ram. Mimo dużych wysiłków wielu ludzi nie dało się tej operacji usprawnić. Z tego powodu podmienialiśmy monterów, czasami dwa razy dziennie (silnik ważył ok. 60 kg.). Nigdy na montażu nie zdarzył się żaden poważny wypadek przy pracy. Poznałem wszystkie zakłady w Polsce produkujące motocykle (również Panonia- Węgry) i uważam, że nasz montaż był chyba najnowocześniejszym w Polsce. Przy okazji chciałbym jednoznacznie wyjaśnić, że jak w przyzwoitym europejskim zakładzie na montażu nie istniało pojęcie motocykli eksportowych - wszystkie były montowane z tych samych części i w tych samych warunkach. Z normalnych seryjnych motocykli Dział Handlu w porozumieniu z Działem Kontroli przedstawiał przedstawicielowi Polcargo partię motocykli do odbioru przed wysyłką. Był to odbiór raczej formalny. Polegał na oględzinach i sprawdzeniu dokumentów. Motocykle sportowe i na wystawy były wykonywane przez Dział Badań.

Części były zawsze produkcyjne-czasami „podwozia" były montowane na taśmie a lakierowanie odbywało się na stanowiskach ręcznych ze względu na kolory. Motocykle w produkcji seryjnej były tylko koloru czarnego. Krótka charakterystyka: montaż na taśmie, odbiór na stanowisku rolkowym (objazd tylko po usunięciu usterek), jakość wykonania po wprowadzeniu lakierów piecowych i uruchomieniu własnej nowoczesnej galwanizerii bardzo dobra.

4. Uruchomienie taśmy montażowej Było to duże wydarzenie i spowodowało to poważne zmiany organizacyjne.

Dotychczas montaż odbywał się w starej hali, jak mówiliśmy „pod kasztanem", bo przy wejściu rósł wyjątkowo dorodny kasztan. Warunki były uciążliwe, bo latem było gorąco, a zimą zimno. Przenosiliśmy się na halę dużą i dobrze oświetloną. Technologia musiała być całkowicie zmieniona. Główny technolog poprosił mnie o współpracę. Zgodziłem się bez oporów, tym bardziej, że ze strony technologa wyznaczony był inż. H. Wysocki, mój serdeczny kolega. Poprosiłem tylko, żebyśmy mogli zamknąć halę i żeby nikt nam nie przeszkadzał.

Wybrałem 4 dobrych monterów, zamknęliśmy halę i przez okres około dwóch tygodni przerabialiśmy różne warianty. Ciekawscy się denerwowali, a my wpuszczaliśmy tylko szefów. Napełniliśmy taśmę i ustaliliśmy stanowiska do podmontaży oraz zaprosiliśmy szefów na prezentację. Po akceptacji podjęto decyzję i po krótkim szkoleniu monterów, ku naszej ogromnej satysfakcji montaż ruszył bez problemu. Wszelkie korekty robiliśmy razem, przyjęło się, że to nasz monopol. Przy adaptacji regałów i pojemników oraz przeróbkach pomagał nam na bieżąco nieoceniony Pan Olszański.

5. Przydział pierwszych motocykli

Niektórzy pracownicy związani bezpośrednio z produkcją motocykli dostali możliwość zakupu motocykla za wyraźnie obniżoną cenę i płatnością na raty. Warunek był: 1. Do użytku własnego 2. Składanie okresowych sprawozdań z eksploatacji. Ja otrzymałem przydział, z czego byłem bardzo zadowolony, bo w gronie kolegów byłem pierwszym posiadaczem Junaka. Prawie wszyscy byliśmy jeszcze kawalerami, więc często zwiedzaliśmy okolice z Heńkiem Wysockim, Januszem Skibińskim i Zbyszkiem Jurksztowiczem. Jak to bywa w takich przypadkach po niedługim czasie tych co jeździli sami było niewielu, a sprawozdania wpływały sporadycznie. Swój motocykl używałem przez osiem lat.

6. Pierwszy Zjazd Użytkowników

Pierwszy Zjazd Użytkowników odbył się w 1958 roku. Na polecenie dyr. Fortuńskiego miałem przygotować stoisko sprzedaży części zamiennych w Domu Kultury. Polecenie to mnie przeraziło i przedstawiłem dyrektorowi, że należy ustalić ceny, załatwić przepustki na wywóz, zabezpieczyć stoisko przed kradzieżami i rozliczyć się finansowo. Dyrektor moje obawy przekreślił jednym zdaniem: " będzie pan działał w moim imieniu i proszę dobrać współpracowników według swojego uznania i przedstawić propozycję".  Nie będę wspominał o przygotowaniach i swoich obawach, bowiem była to ogromna odpowiedzialność materialna. Części miały duże powodzenie, ograniczaliśmy ilość sprzedaży jednej osobie, żeby ograniczyć możliwość handlu. Uczestnicy byli bardzo zadowoleni. Spotkanie z użytkownikami motocykli odbyło się z udziałem prasy i naszych specjalistów. Wypowiedzi były różne od pochwał w stylu "cenię motocykl za zdrowy polski wydech" po „ten motocykl jest do d....y".

Redaktorzy wszyscy natychmiast podsunęli mikrofony pod nos tego krytyka, a on nic konkretnego więcej nie powiedział. Dziennikarze zawsze byli tacy sami. Sukces Zjazdu był duży, uczestnicy zadowoleni i ogromna reklama dla SFM i Szczecina. Ogromną satysfakcję z tego Zjazdu przeżyłem kilka lat później, kiedy spotkałem się z dyr. Fortuńskim (był wtedy dyrektorem Stoczni) u Janusza Skibińskiego na imieninach. Zapytałem „dlaczego akurat mnie powierzył pan taką rolę, przecież ja mogłem sobie nieźle dorobić, załatwić wiele ubytków magazynowych itp." Odpowiedź dyrektora „ wiedziałem, że zrobi pan to uczciwie".

7. Przedstawiciel wojska

Wojsko w celach pilotażowych miało otrzymać kilka motocykli. Wykonania i montażu doglądał kapitan „X", który krążył między Łodzią i Szczecinem oczywiście na motocyklu, który otrzymał do prób. Koledzy z Łodzi skarżyli się, że ciągle muszą mu coś poprawiać. Do nas nie miał poważniejszych zastrzeżeń, ale jak usiadł rano na montażu to potrafił siedzieć 8 godzin z krótką przerwą na śniadanie.

Z ramami bywało różnie, czasami miały odchyłki, jak to z konstrukcjami przestrzennymi, nie raz trzeba było użyć młotka przy montażu szpilek silnika - kapitanowi to się bardzo nie podobało. Ratowało nas to że pozwalał się częstować napojami (kawą, herbatą, oranżadą).Częstowaliśmy go hojnie, do toalety było daleko i wtedy mieliśmy czas na nieakceptowane przez kapitana metody montażu.

8. Odbiór Polkargo motocykli wystawowych Motocykle na wystawy były odbierane przez przedstawicieli firmy Polkargo.

Przyjeżdżali dobrzy fachowcy, ale czepiali się drobiazgów, szczególnie części lakierowanych i chromowanych i często musieliśmy te elementy wymieniać. Kierownik kontroli montażu Mieczysław Iwan był odpowiedzialny za współpracę z nimi. W końcu los okazał się dla nas łaskawy. Nie wolno było jeździć im na eksponatach, ale jeden z panów chciał spróbować jazdy motocyklem z koszem (prowadzi się inaczej) - można było odmówić, ale były by kwasy.

Władował się w środek śmietnika, wyleciał z motocykla, który został nieco zdemolowany. Na szczęście nic mu się nie stało. Od tej chwili „jakość" motocykli się radykalnie poprawiła.

9. Jak „poważnie"obraziłem ministra Albrechta

Z wielką pompą przygotowywaliśmy się do wizyty min. Albrechta - pełna mobilizacja. W czasie zwiedzania zakładu każdy kierownik miał czekać przy bramie hali i osobiście oprowadzić ministra. Montaż był wtedy atrakcyjnym miejscem do zwiedzania, rzeczywiście mieliśmy się czym pochwalić. Minister bardzo kulturalny pan przywitał się i zaczęło się zwiedzanie. Minister miał kilka szczegółowych pytań i wykazywał duże zainteresowanie, więc zapytałem „czy PAN MINISTER" chciałby zobaczyć dalszą część montażu (przeszliśmy tylko wzdłuż taśmy montażowej). Minister podziękował i odprowadziłem go do bramy.

Byłem z tej wizyty zadowolony, bo według mnie wypadło dobrze. Ogromne było moje zdziwienie, kiedy na drugi dzień zebrała się egzekutywa partii i dyskutowała nad tym jak to Szczerbiński obraził ministra. Oficjalnie mnie tego nie powiedziano, bo byłem bezpartyjny, ale dowiedziałem się od uczestników spotkania, że obraziłem ministra, zwracając do niego PANIE MINISTRZE, a nie TOWARZYSZU MINISTRZE.

Do partii próbowano mnie namówić kilka razy, ale skutecznie się opierałem z kilku powodów:

  1. Siedmiu członków mojej rodziny brało udział w Powstaniu Warszawskim, a AK było „zaplutym karłem reakcji".
  2. Szantażowano mojego ojca za to, że na spotkaniu z młodzieżą w związku z wybuchem wojny 1939 zapytany przez młodzież o 1920 rok odpowiedział, że brał w niej udział jako harcerz i jak to było. Spotkanie organizował Zw. Inwalidów Polskich, którego ojciec był członkiem (walczył i był ciężko ranny w obronie Warszawy w 1939 roku). Wezwano ojca na UB i zagrożono, że jeżeli coś takiego się powtórzy to syn nie skończy Politechniki.
  3. Ojciec żony – nauczyciel, został zamordowany w Katyniu.

10. Donos do CRZZ CRZZ przysłała do zakładu list anonim od pracowników montażu do wyjaśnienia i wyciągnięcia wniosków.

Wezwał mnie dyr. Fortuński, wręczył list z komentarzem „niech pan czyta, trzeba będzie znaleźć autorów". Przeczytałem list, w którym napisano, że inż. Szczerbiński nakłania do dłuższej pracy, czasami w święta i nie płaci za nadgodziny, że pracownik X... kradnie benzynę, że majster Stąpała nakłania kontrolerów do „zwalniania" części nie w pełni zgodnych z dokumentacją, że Łódż przysyła wadliwe silniki i muszą je naprawiać i wiele innych drobnych uwag.

Przeczytałem list i powiedziałem najdelikatniej jak tylko potrafiłem „napisali prawdę". Po raz pierwszy zobaczyłem, że dyrektora zatkało i zaniemówił. Myślałem, że wybuchnie i będzie awantura, a dyrektor po chwili powiedział „no tak nie wszystko potrafimy rozwiązać, niech pan mnie da ten list jakoś to załatwię". (decyzją dyrekcji nadgodzin nie wolno było stosować). Dyrektor wykazał tu dużą klasę. Nigdy nie dowiedziałem się, kto był autorem zresztą, nie szukałem.

11. „Stary i Łysy"

Krótko po zatrudnieniu mnie w zakładzie zapytałem kolegę: „kto to jest ten stary i łysy"? Był to Pan Stanisław Uziębło, miał wtedy 39 lat, a ja 22. Nawet w najśmielszych przewidywaniach nie przyszło by mnie do głowy, że 15 lat później będę jego szefem, a po 19 latach będę Go żegnał na pogrzebie. Nie życzę nikomu wygłaszania mowy pogrzebowej nad mogiłą człowieka, którego się lubiło i szanowało. Kiedyś, gdy byliśmy na stopie przyjacielskiej zapytałem pana Stanisława, dlaczego tak „uwielbia dyr. Fortuńskiego"? Opowiedział żę: był w armii Andersa, przeszedł szlak z Rosji do Włoch, był porucznikiem, dowódcą czołgu,  brał udział w walkach o Ankonę. Po wojnie na prośbę samotnej matki wrócił do Polski. Pracę podjął w Metalosprzęcie.

Kilkakrotnie w drodze do pracy był zatrzymywany przez UB, przesłuchiwany o szczegóły akcji frontowych we Włoszech, kolegów, dlaczego wrócił itp. Wykończony nerwowo poszedł do dyr. Fortuńskiego, opowiedział o wszystkim i poprosił o zwolnienie, bo chce pójść gdzieś do pracy fizycznej, bo nie dadzą mu spokoju. Dyr. Fortuński powiedział, że nie może mu pomóc, ale żeby jeszcze trochę poczekał. Od tego czasu wszystkie inwigilacje się skończyły.

Dyrektor był członkiem Wojewódzkiego Komitetu Partii. Pan Stanisław opowiadał mnie wiele zdarzeń z wojny. Przytoczę jedno. Podczas walk we Włoszech wielu żołnierzy Wermachtu, Polaków dezerterowało i wstępowało do Armii Polskiej. Byli cennym nabytkiem, bo mieli dobre wyszkolenie, czasami znali zamierzenia wroga i znali metody walki Niemców. Zdarzyło się, że taki żołnierz już w polskim mundurze został wezwany na naradę. Wszedł, „kopnął kopytami" i zameldował się z podniesieniem ręki i powiedział „heil Hitler"- obecni wybuchnęli śmiechem, a żołnierz się rozpłakał.

12. Przedwojenny kontroler Stefan Stachowicz Wyjątkowo rzetelny pracownik.

Monterzy się go bali, ale szanowali. Nie bardzo lubili go dyrektorzy, bo czasami kiedy zwracali się do niego „panie Stefanie to trzeba puścić" to pan Stefan się kłaniał i odpowiadał „tak jest panie dyrektorze, ale ja zapytam swego szefa". Miał stare przedwojenne zasady, że drogi służbowej należy przestrzegać, a u nas różnie z tym bywało. Przez cały okres pracy z nikim nie był po imieniu. W pierwszych dostarczonych partiach silników było stosunkowo dużo usterek. Uruchomiliśmy prymitywną hamownię w celu wychwycenia usterek przed zamontowaniem w ramy. Ober szefem hamowni był pan Stefan. Któregoś ranka przybiega do mnie majster i podenerwowany mówi: Stachowicz szaleje, nie zwalnia żadnego silnika i czepia się wszystkiego. Poszedłem na hamownię i widzę, że pan Stefan ma zawadiacko poniesioną czapkę i groźne spojrzenie.

Pytam się co się stało? (zaznaczam, że się lubiliśmy), a pan Stefan prawie krzykiem pyta, „czy pan wie, co to jest żona?",  ja odpowiadam, że "wiem, bo mam" - "ale nie ma pan starej żony", wybuchnąłem śmiechem i w tym momencie panu Stefanowi „odpuściło", montaż został uratowany. Kiedyś zrobiliśmy sobie majówkę w kilka osób na boisku Stoewera po wykonaniu planu. Pierwsza bateria się skończyła i zrobiliśmy składkę na następną i jak zawsze szukano ochotnika - zaopatrzeniowca. Pan Stefan miał rower i wybrał się po dostawę. My zajęci rozmową widzimy kątem oka, że pan Stefan kolejny raz mija nas jeżdżąc po bieżni. Ktoś krzyknął „co się dzieje panie Stefanie?" „Cholera nie mogę znaleźć wyjazdu" - w końcu znalazł!  Lubił sobie pogadać i opowiadał często jak kiedyś woził taksówką aktorkę „Barczewskie". Uczulony był na różne nieprawidłowości w produkcji i pisał listy do dyrektorów, szefa produkcji i innych szefów. Czasami mnie te listy czytał, były odważne i miały sens. Coś mnie nie pasowało i kiedyś zapytałem czy te listy wysyła? Odpowiedział, że nie, ale ma je wszystkie w zeszycie. Gdyby się zachowały to byłaby piękna kronika.

13. Moja koleżanka Maryśka Maryśka była sprzątaczką, wyglądała na 50-55 lat, a miała 40.

Wszystkim mówiła po imieniu i mnie też. Początkowo mnie to drażniło, ale jak kiedyś opowiedziała o swoim życiu w czasie wojny i o tym, że 3 tygodnie po ślubie straciła męża oficera w 1939 roku, nadal to przeżywała i nie mogła zapomnieć, dlatego była zaniedbana, a do tego zdrowo popijała. Od tego czasu już mnie nie drażniło, jak mówiła do mnie po imieniu. Sprzątała bardzo starannie, była uczynna i ogólnie lubiana. Nie wiem skąd, ale zawsze wiedziała kiedy będzie premia, albo nagrody i przypominała: „tylko o mnie nie zapomnij". Od czasu do czasu nie przychodziła do pracy, bo mieliśmy umowę, że „jak będzie na bani to ma się nie pokazywać". Czasami pożyczała ode mnie pieniądze, ale zawsze oddawała i przysięgała, że na jedzenie (czasami pokazywała mnie co kupiła w sklepiku zakładowym). Trwało to ok. półtora roku. Dowiedziałem się, że Rada Zakładowa chce jej przyznać zapomogę i prosiłem żeby nie dawać jej pieniędzy do ręki, a kupić najpotrzebniejsze rzeczy. Nie posłuchali mnie i o moich zastrzeżeniach jej powiedzieli. Jak Maryśka dostała pieniądze to na długo przepadła i trzeba było ją zwolnić. Po kilku tygodniach spotkałem ją na ul. Gorkiego strasznie zaniedbaną. Zapytałem: „Maryśka co się z tobą dzieje? Dlaczego nie wróciłaś do pracy, przecież wiesz, że bym cię przyjął". Zaskoczyła mnie odpowiedzią: „znów zapiłam i wstydziłam się, że cię zawiodłam".

14. Mieczysław Iwan- kontroler montażu Los połączył nas na ścisłą współpracę na 8 lat.

Szanowaliśmy się wzajemnie i praca była prawie bezkonfliktowa. Mietek wiedział, że ja mam cholerny plan na głowie, a ja wiedziałem, że on „czepiając się" dba pośrednio też o moje sprawy, bo reklamacji było niewiele. Dodatkowo tworzyliśmy dwu osobową komisję reklamacyjną dla klientów, którzy bezpośrednio zgłaszali się do zakładu. Mietek był autochtonem, mieszkał zawsze w Szczecinie i opowiadał wiele ciekawych rzeczy. W czasie wojny jako Polak (mniejszość narodowa) młody chłopak pracował w warsztacie samochodowym naprawiającym wojskowe samochody. Właściciel był ortodoksyjnym hitlerowcem, chwalił się trzema synami na froncie i witał się symbolem hitlerowskim - wyprostowaną ręką i głośnym „heil Hitler".

Po jakimś czasie stracił jednego syna, rękę podnosił już nisko. Po stracie drugiego syna mówił już tylko „guten Morgen". Mieczysława Iwana uważam za jednego z najsolidniejszych ludzi, jakich spotkałem w pracy. Mieliśmy się po latach spotkać i powspominać stare czasy, ale śmierć Go zabrała. Ile razy jestem w Szczecinie odwiedzam groby M. Iwana i S. Uziębły.

15. Olszański- perła w koronie racjonalizatorów

Nie wiem dlaczego, ale mówiło się o nim zawsze Olszański. Moim zdaniem powinno się mówić Pan Olszański. Był on mistrzem brygady remontowej, hydraulików, ślusarzy, spawaczy i do zadań różnych w pionie Głównego Mechanika. Człowiek, który wiele lat pracował w Związku Radzieckim jako mechanizator rolnictwa w różnych kołchozach. Swoją historię opisał w gazetce zakładowej, przeżyć jego starczyło by na obdzielenie wielu ludzi. Niewielkiej postury, szybki w ruchach, miał bardzo spracowane ręce, co rzucało się w oczy. Człowiek o olbrzymiej wiedzy praktycznej, umiał zrobić wszystko i bez łaski. Na montażu korzystaliśmy często z jego usług, szczególnie na początku rozruchu.

Stoły, regały, zawieszki, wózki transportowe to głównie jego wykonanie, najczęściej bez dokumentacji konstrukcyjnej, wystarczyło wytłumaczyć i pokazać o co chodzi. Chcieliśmy coś poprawić, to poprawiał bez wybrzydzania. Sztandarowym jego dziełem był podwieszony transport kół bezpośrednio do stanowiska montażowego (w owym czasie jedyne takie rozwiązanie w Polsce). Jego pomysł, jego konstrukcja, jego wykonanie. Na lakierni mieliśmy prototypy kabin lakierniczych i były duże problemy z ich czyszczeniem, wykonał praktyczne klapy rewizyjne i problem się skończył. Przy wypalaniu ścian z grubej blachy (nie było wtedy odpowiednich pił) wybuchł pożar, ale i to przewidział i dwóch strażaków czekało w pogotowiu. Pożar ugaszono szybko i bez problemu. Jego inne osiągnięcia to platforma do przewożenia motocykli, udział w wykonaniu rolek do odbioru motocykli, przedłużenie taśmy montażowej itp. „Wadą" jego było, że chciał wciąż swoje prace udoskonalać.

16. Przygody z dyrektorem handlowym Zelwiańskim

Pierwsze spotkanie było przykre, bo dyrektor mnie wezwał i na podstawie ostatniej inwentaryzacji stwierdził brak jednego silnika i będę obciążony sumą 13 tysięcy zł [zarabiałem wtedy ok. 2500 zł]. Byłem tym rozgoryczony, nie chciałem dyskutować, powiedziałem, że zapłacę, bo gram w Toto-lotka. Prosiłem żeby mnie zwolnił, bo aktualnie mam duże problemy na montażu.

Po kilku dniach chyba zrobił dokładniejsze rozeznanie i poprosił mnie ponownie. Odezwał się: „to gra pan nadal w Toto- lotka?", na razie niech pan nie płaci i napisze oświadczenie, które mnie podyktował - cholernie długie i zawiłe. Powołał nową komisję zalecił przeprowadzić inwentaryzację wszystkich motocykli i silników w zakładzie. Okazało się, że silnik się znalazł, u Zygmunta Laskowskiego, mistrza Prototypowni, który go wypożyczył do przeróbki na motocykl sportowy. Niestety, zapomniał o tym powiedzieć. Zygmunt Laskowski był żołnierzem gen. Maczka i „wojskowe organizowanie" miał we krwi. Nie raz musieliśmy szukać u niego swoich części - poza tym był bardzo przyjemnym człowiekiem.

Od momentu wyjaśnienia „zaginionego" silnika z dyr. Zelwiańskim nawiązały się sympatyczne stosunki. Wielokrotnie jeździliśmy razem do galwanizerni przy ul. Krzysztofa Kolumba uzgadniać dostawy i upominać się o poprawienie jakości. Do dyrektora można się było zwrócić o poradę, jak postąpić z różnymi komisjami z zewnątrz. Prawie zawsze odpowiedź była jednakowa - „niech napiszą protokół, a my im odpiszemy". Był w tym naprawdę specjalistą. Któregoś roku w grudniu wystąpiło zagrożenie wykonania planu z braku dostatecznej ilości silników.

Dyrektor Zelwiański dostał polecenie rozeznania sprawy i wystąpienie o korektę planu. Konieczna była wizyta w Łodzi i dyrektor chciał żebym z nim pojechał. Oświadczyłem, że chętnie pomogę, ale będę musiał wejść na warsztat aby oszacować na ile silników możemy liczyć. W czasie podróży powiedział żebym po powrocie z warsztatu pokazał jemu na palcach, ile setek silników może być wykonanych. Policzyłem szacunkowo obudowy w toku produkcji i po powrocie pokazałem trzy palce, co oznaczało 300 sztuk. Moja rola się skończyła. Siedziałem cicho i podziwiałem „jak człowiek z nad Jordanu" negocjuje. W konsekwencji dyrektor jednoznacznie zyskał oświadczenie dyrektora handlowego z zakładu w Łodzi, że wszystkich silników nie będzie. Szczęśliwie plan udało się skorygować.

17. Wiedzieć gdzie klepnąć- „złote rączki"

Często się zastanawiałem jak ludzie są różnorodnie uzdolnieni i jaką sztuką jest obsadzić właściwego człowieka na właściwym miejscu. Na przykład: na montażu nie było lepszego fachowca od amortyzatorów jak monter Łoziński. Nigdy nie było żadnych reklamacji, zawsze na czas, sam dodatkowo kontrolował części i z wyprzedzeniem zgłaszał o zagrożeniach w ich zabezpieczeniu. Trochę miano mnie za złe, że go wyróżniam, ale zasługiwał na to. Nie pamiętam żeby była jakaś reklamacja na jakość amortyzatorów. Wyróżniał się też elektryk Izbicki, zawsze trafiał, gdzie „uciekł" prąd.

W narzędziowni, a później w prototypowni pracował blacharz Gierasimczuk - ten naprawdę wiedział, gdzie klepnąć blachę, żeby się ułożyła jak trzeba. Prototypy głębokich błotników, osłony lampy, pojazd Smyk to głównie jego dzieła. Z panem Gierasimczukiem połączył mnie bardzo sympatyczny jego syn Marek - byliśmy sąsiadami. Marek przygotowywał się do matury i prosił żeby mu pomóc w matematyce. Nie był to duży wysiłek, bo miałem w domu „magiczne biurko". Kilkakrotnie się zdarzyło, że wracałem zmęczony z pracy i żona mnie wita słowami: Marek czeka. Zaczynało się od tego, że mówiłem: siadaj przy biurku, przeczytaj dwa razy tekst i zaczynaj. Po chwili słyszę: „O WYSZŁO".

18. Sekretarz partii załogi budzić nie chciał Któregoś roku zdarzyło się, że musieliśmy kończyć plan w nocy przed 1 listopada.

Duże były kłopoty ze skompletowaniem ludzi do montażu na taśmie. Podzespoły przygotowane były wcześniej. Spodziewano się kontroli i wszystko musiało być rozliczone do 1 listopada. Ten cholerny plan to była rzecz „święta". Wiązała się z tym premia dla zakładu i jak na wojnie: nie ma czym, nie ma kim, nie ma czasu na przygotowanie, a zadanie trzeba wykonać. W nocy o 2 godz. zrobiliśmy przerwę i ludzie zmęczeni przysnęli. W tym czasie odwiedził montaż sekretarz (zresztą fajny chłop), żeby stwierdzić czy wykonamy plan. Widząc śpiących ludzi stwierdził, że trzeba ich obudzić.

Ja odpowiedziałem: „chodźmy razem i obudzimy ich". Zapytał, czy plan mimo wszystko wykonamy? Na moje stwierdzenie, że wykonamy uspokoił się i powiedział „to niech sobie jeszcze pośpią".

19. Zawody na warsztacie

Miałem jakąś sprawę do mechaników i odwiedziłem ich warsztat (Olszańskiego), zastałem tylko jednego pracownika. Zauważyłem, że leży sztanga do podnoszenia ciężarów. Zapytałem, czy można spróbować ją podnieść. Podniosłem bez trudu, ważyła ok. 60-70 kg, a mój rekord był dużo wyższy.

On powtórzył kolegom, że ten mały inżynier z montażu podniósł ten ciężar w co nie bardzo uwierzyli. Po dwóch - trzech dniach przyszedł do mnie i pyta, czy mógłbym przyjść do nich o godz.14. Nie pytałem o co chodzi, bo byłem zajęty, ale obiecałem, że przyjdę. Kiedy wszedłem zauważyłem taki widok: sztanga leży przygotowana na środku i „czterech zawodników" już czeka. Krótko mówiąc wygrałem i od tego czasu potrzeby montażu były na pierwszym miejscu u tych mechaników. Nigdy nie wiadomo co człowiekowi pomoże w pracy. Oni nie wiedzieli, że ja trenowałem zapasy i jako ćwiczenia uzupełniające podnosiliśmy ciężary. Chciałem w tym miejscu znów przypomnieć pana Olszańskiego, który pozwalał młodym ludziom na takie zabawy w pracy. Nikomu to nie przynosiło szkody, a zespalało ludzi.

20. Nabożeństwo na montażu

Jak wspominałem często, a z reguły pod koniec miesiąca pracowaliśmy dłużej na montażu głównym (na taśmie). O godz. 15 zrobiliśmy przerwę obiadową. Wracam ok. godz 16 i słyszę głośne śpiewy kościelne. To monter B.... odprawiał nabożeństwo przy stole warsztatowym. Monter B... posiadał wykształcenie humanistyczne i był byłym urzędnikiem Służb ds. religijnych i dobrze znał ceremoniał. Nabożeństwo odprawiał po łacinie. Co mogłem zrobić???. Na szczęście wkrótce skończył i jak gdyby nic wróciliśmy do pracy. To, że nie był pionkiem w „służbach" świadczy fakt, że w czasie wizyty min. Albrechta członkowie ochrony witali się z nim z widocznymi wyrazami szacunku. Nie wspominał nigdy o swojej przeszłości i co spowodowało, że podjął pracę jako zwykły monter.

21. Dzieci też montowały

Wspomniany wyżej pan B... był przyjęty na kierownika transportu, ale coś nie wyszło i zaproponowano mu pracę na montażu (nam zawsze brakowało ludzi). Był to człowiek o dużej wiedzy, w przerwach w pracy czytał kolegom wiersze, uświadamiał o szkodliwości tytoniu itp. Niewątpliwie był człowiekiem towarzysko interesującym. Był słaby fizycznie, ale nadrabiał pracowitością. Pracował na stanowisku uzbrajania silnika przed montażem. Mieliśmy pracować w niedzielę - pan B... przyszedł do mnie i powiedział, że bardzo go bolą ręce i nie będzie w stanie nadążyć w wykonaniu swojej operacji. Odpowiedziałem, że go rozumiem, ale nie mam nikogo i chyba osobiście pomogę. Przychodzę rano do pracy i widzę, że jakiś chłopiec jest na stanowisku razem z panem B... Przyprowadził syna, aby pomógł w pracy. Była to chyba pierwsza w życiu praktyka młodego człowieka (miał 13- 14 lat).

22. „Miętkie" łańcuchy Łańcuchy były „gotowane" w gorącej mieszaninie smaru i grafitu żeby zwiększyć ich trwałość.

Operacja była uciążliwa, odbywała się na wolnym powietrzu w odległej części zakładu, żeby dym i niezbyt przyjemny zapach nie przeszkadzał innym pracownikom. W miarę możliwości szukaliśmy ochotników do wykonywania tej niewdzięcznej czynności. Jeden z pracowników bardzo często zgłaszał się na ochotnika, co już samo w sobie było podejrzane. Technologia przewidywała trzymanie łańcuchów w gorącej mieszaninie 2,5 godz. W zasadzie na bieżąco nikt tej operacji nie doglądał. Kontroler zwrócił mnie uwagę, że pracownik X skraca czas operacji. Sprawdziłem osobiście i zacząłem go zdrowo op..... Z rozbrajająco dziecięcą miną stary chłop mnie odpowiedział: "panie szefie, po co ta awantura, przecież one po 2,5 godz, też „miętkie nie będą". Ręce mnie opadły i musiałem już na spokojnie wyjaśnić mu o co w tej operacji chodzi. Takich też mieliśmy ludzi.

23. Amortyzator niezgody

Kiedyś na okresowej naradzie (tzw dekadówce) omawiano reklamacje. Kierownik Zbytu powiedział, że niektórzy odbiorcy stają się bezczelni w swoich reklamacjach. Jeden z nich zgłosił brak amortyzatora w motocyklu i żądał natychmiastowego przysłania. Prawie wszyscy, a szczególnie handlowcy potępiali  „tych podłych naciągaczy". Dyrektor zwrócił się do mnie: „co pan na to?"

Moja odpowiedź była: „przesłać i nie kwestionować". Dyrektor podniesionym głosem: „dlaczego?" Moja odpowiedź brzmiała: „czy mogę zostać po naradzie i wytłumaczyć o co chodzi". Zostałem i wyjaśniłem. Był okres, kiedy brakowało amortyzatorów i żeby nie zatrzymywać montażu montowaliśmy po jednym, a później uzupełnialiśmy w magazynie i mogło się zdarzyć, że taki motocykl poszedł w świat. Po tym wyjaśnieniu dyrektor polecił wysłanie amortyzatora.

24. Strajk

Ludzie byli przemęczeni i kiedyś po prostu po godzinie 15 opuścili stanowiska pracy i oświadczyli majstrowi Stąpale, że po godzinach nie będą pracować. W tamtych czasach był to ogromny problem, właściwie sprawa bez precedensu. O sankcjach nie było mowy, bo ludzie mieli rację, a poza tym sprawa została by nagłośniona. Miałem poważny dylemat jak to rozwiązać. Rozważaliśmy z Andrzejem Stąpałą różne warianty i doszliśmy do wniosku, że można to rozwiązać przez czasowe wprowadzenie drugiej zmiany. Zrobiliśmy listę pracowników z innych działów, głównie z prototypowni i dawnych monterów, którzy się przenieśli na inne wydziały i dopiero wtedy zadzwoniłem do dyrektora.

Najpierw zarzucił mnie, że jestem za dobry dla pracowników i do tego doprowadziłem, a po chwili zapytał co zamierzam robić. Przedstawiłem listę pracowników, których można okresowo oddelegować na montaż, aby uruchomić drugą zmianę. Zaakceptował to i wydał polecenie oddelegowania tych pracowników do nas na montaż. Sprawa została zażegnana. W niczyim interesie nie leżało nagłośnienie sprawy i o incydencie zapomniano. Od tego incydentu kilkakrotnie uruchamialiśmy na krótko drugą zmianę, w przypadkach konieczności nadrabiania planu.

25. Panonia

Węgry produkowały motocykle Panonia w zakładach wojskowych Csepel w Budapeszcie. W 1960 roku razem z K. Kubiakiem wyjechaliśmy z PTTK na urlop na Węgry. Zakwaterowani byliśmy w pobliżu Budapesztu. Wpadliśmy na pomysł aby zwiedzić zakłady produkujące Panonię. Chcąc zwiedzić zakład, udaliśmy się do niego i trochę po angielsku, trochę po rosyjsku „wyłuszczyliśmy" sprawę - dowiedzieliśmy się że konieczna jest zgoda ministerstwa. Pojechaliśmy do ministerstwa i stojąc w holu „głośno" się zastanawialiśmy, do kogo się udać. W tym momencie przechodząca pani słysząc język polski zwróciła się do nas po polsku z pytaniem, kogo szukamy. Okazało się, że jest to Polka, mieszkająca od wielu lat w Budapeszcie i pracująca w ministerstwie.

Była jakąś działaczką związkową czy partyjną i zdeklarowała się, ze nam pomoże. Przepilotowała nas przez liczne biura i kierowników i przepustkę załatwiła. Co ona mówiła i jak argumentowała tego nie wiemy, ale dowieźli nas do zakładu samochodem, a ona była tłumaczką. Szef montażu nas oprowadził i spotkał się z nami na rozmowę przy herbacie. Zobaczyłem jak mają zorganizowany montaż, co mnie się szczególnie przydało. Byliśmy pierwszymi pracownikami zakładu, którzy zwiedzili zagraniczną fabrykę motocykli. Koledzy nie wierzyli, że tak „prosto z ulicy" można wejść do wojskowego zakładu w innym kraju. Wyszło tak, jak w anegdocie o wynalazcy: „wszyscy wiedzieli, że się to nie da zrobić, a on jeden nie wiedział i zrobił".

26. Lakiernia.

Jak ja to lubię... W późniejszym okresie podlegała mnie również lakiernia i galwanizernia. Lakiernia było to królestwo Walerka Zalewskiego. Nie wszyscy wiedzieli kto to był Walery Zalewski, ale wszyscy wiedzieli kto to był Walerek. Pracowało tam ok. 40 osób, głównie kobiety w średnim wieku. Walerek był długoletnim pracownikiem zakładu o specyficznym sposobie bycia: krzyczał, ryczał, przeklinał, ale miał gołębie serce. Kobiety go lubiły i szanowały. Kiedy podporządkowano mnie lakiernię, Walerek nie był zadowolony i stosunki nasze były raczej chłodne.

Miał opinię „awanturnika", a ja też nie byłem aniołkiem i dużo młodszym. Awaria pieca zmieniła wszystko. Po wprowadzeniu lakierów piecowych, części były wypalane w piecu tunelowym o długości ok. 40 metrów w temperaturze ok. 110 stopni C. Zdarzyło się, że w piecu spadło z zawieszek kilka ram i zablokowały ruch pieca. Należało piec wystudzić i dopiero wejść, aby usunąć zator. Groziło to długim przestojem. Nie było w środku oświetlenia i nie przewidziano przedmuchiwania zimnym powietrzem. Otworzyliśmy wejścia awaryjne i zastanawialiśmy się jak przyspieszyć usunięcie awarii. Po dwóch czy trzech godzinach, podjęliśmy próbę wejścia do pieca, nadal było bardzo gorąco. \

Postanowiłem wejść sam, bo ludzi bałem się wpuścić. Co kilka minut musiałem się cofnąć , aby zaczerpnąć świeżego powietrza. Wyciągnąłem dwie ramy, które mimo grubych rękawic były gorące i wróciłem po następne. Jakie było moje zaskoczenie, kiedy wewnątrz pieca zobaczyłem Walerka. Walerek nie wytrzymał i wszedł do pieca z drugiej strony. Po wyjściu z pieca wyglądaliśmy okropnie - brudni i zlani potem. Wściekły byłem na Walerka, bo był chory na astmę i mógł zasłabnąć. Od tej pory Walerek uznał mnie za „prawdziwego" szefa i byliśmy w bardzo dobrych stosunkach do końca naszej współpracy. Z lakiernią nierozerwalnie związana była inż. Wiera Jerzykiewicz nadzorująca proces technologiczny.

Była dobrym fachowcem po studiach w Leningradzie, ogólnie lubiana i miała dobry kontakt z paniami na lakierni. Wojnę przeżyła w oblężonym Leningradzie. Opowiadała nam o swoich wojennych przeżyciach, nie czuję się jednak upoważnionym żeby przytaczać jej tragiczne relacje. Stosunki na lakierni były raczej familiarne, a świadczy o tym fakt ,że po moim ślubie panie śpiewały sobie niby pod nosem piosenkę: „jak ja to lubię tę pierwszą noc po ślubie, te oczy rozmarzone i ...............(dalszy ciąg po godz.22).

Panie zawsze się odchudzały, martwiły o dzieci i mężów - tak jak obecnie. Nigdy nie było kłótni, czy awantur, bo Walerek czuwał.

27. Zapach migdałów

Tego zapachu nie da się zapomnieć, bo tak pachną śmiertelnie trujące opary soli cyjanków, które były używane w galwanicznym procesie miedziowania, niklowania i chromowania części metalowych. W nowo uruchomionej galwanizerni wprowadzono na owe czasy nowoczesną wydajną metodę elektrolitycznego pokrywania motocyklowych części. Proces odbywał się w kąpielach cyjanowych, w wannach podgrzewanych do temperatury 60-70 stopni C. Konieczne były niezawodne wyciągi. Wprawdzie przerwy w zasilaniu elektrycznym były rzadkie, ale się zdarzały i wtedy natychmiast należało opuścić pomieszczenie, a powrót był możliwy po solidnym wywietrzeniu.

Kiedyś zdarzyło się, że przerwa w dostawie prądu była nieco dłuższa, zaniepokojony pobiegłem do galwanizerni i zauważyłem, że pracownicy zbyt wolno opuszczają pomieszczenie. Razem z inż. Kobielskim energicznie przyspieszyliśmy ewakuację. Podobno zachowałem się jak „kapral w wojsku", ale cyjanki pachniały coraz intensywniej. Laborantką była pani Janina Bańdura, która konsekwentnie i rygorystycznie pilnowała procedur magazynowania i obchodzenia się z cyjankami. Uchroniło to nas od poważnego kłopotu, kiedy otruł się śmiertelnie cyjankami jeden z pracowników galwanizerni. Dochodzenie prokuratorskie było wnikliwe, nie stwierdzono zaniedbań w gospodarce cyjankami i stwierdzono, że do czystych cyjanków pracownik nie miał dostępu. Sekcja zwłok wykazała, że otruł się roztworem cyjanku, czyli kąpielą której nabrał z wanny - czego nie dało się upilnować. Prokurator nie wystąpił z żadnymi sankcjami wobec nas.

28. USA

Na przełomie 1962/63 roku sprzedawca Jerry Portnoy z Atlantic City USA kupił 100 polskich motocykli, w tym: Junaki, SHL, WSK, OSA. Była to partia pilotażowa i trzeba było zapewnić serwis. Miałem zdany egzamin z języka angielskiego w Behamocie, ale o żadnym wyjeździe nie myślałem. W kwietniu 1963 r. wezwał mnie dyrektor Fortuński i oznajmił, że wytypowano mnie do zorganizowania serwisu motocykli w USA i mam zgłosić się do Motoimportu w Warszawie w celu omówienia szczegółów. Przyjął mnie pan Sobolewski, który rzeczowo przedstawił plan wyjazdu.

Mam wyjechać sam na 6 tygodni, zająć się wszystkimi pojazdami, wytypować części zamienne, zrobić szczepienia itp. Junaka znałem dobrze, ale inne motocykle chciałem poznać bliżej i poprosiłem o załatwienie mnie krótkich praktyk, celem dokładniejszego zapoznania się i ustalenia części zamiennych. Poprosiłem o instrukcje obsługi w języku angielskim, które dostałem na poczekaniu. Studiowałem te instrukcje i uczyłem się terminologii technicznej, przygotowałem własny słownik, który w pierwszym okresie był dla mnie bardzo przydatny. Wyjechałem w połowie września 1963r. Sytuację zastałem następującą: prawie wszystkie motocykle sprzedane, kilka zgłoszeń do naprawy. Od pierwszego kontaktu z użytkownikami zaskoczyło mnie to, że nikt nie miał pretensji, że coś się popsuło, bo wszystko się psuje, ale najważniejsze żeby szybko i terminowo naprawić.

Raz wydarzył się poważniejszy przypadek, młody chłopak - student przywiózł Junaka na przyczepie samochodu i prosił żeby jemu szybko naprawić. Reklamował brak prądu, niedziałający rozrusznik i przecieki. Części przywiozłem 80 kg; miałem prądnicę, regulator napięcia, koło rozrusznika, pastę uszczelniającą kupił Mr Portnoy. Obiecałem, że motocykl będzie gotowy na drugi dzień. Siedziałem do późnej nocy, wymieniłem wszystko co należało i dokonałem dokładnego przeglądu. Rano odbyłem jazdę próbną. Przy odbiorze zaproponowałem odbycie przez niego jazdy próbnej. Po godzinie wrócił chłopak, silnik prawie parował (tak rozgrzanego silnika nigdy nie spotkałem), a on szczęśliwy. Koniecznie chciał się odwdzięczyć i zaproponował niedzielną wycieczkę do Filadelfii, gdzie mieszkał. Przyjechał po mnie Oldsmobilem, pokazał mnie piękną Filadelfię, Dom Niepodległości i muzeum. Dodatkowo miałem bardzo dobrą lekcję konwersacji.

Pobyt w USA był bardzo ciekawy. Jeszcze panowała segregacja rasowa, stosunki ze Wschodem napięte (po incydencie na Kubie), w Wietnamie pachniało już wojną. Ludzi spotykałem bardzo przyjemnych, o ciekawej filozofii życia. Mówili: politycy są od polityki, a my od biznesu. Konkurencja dla naszych motocykli byłaby bardzo trudna, bo w tym czasie Japończycy sprzedali do USA 40 tysięcy motocykli Honda i mieli stacje serwisowe w kilku stanach. Jednak opinia o naszych motocyklach była bardzo dobra, ceny przystępne i szkoda, że nasz eksport nie był kontynuowany. Niestety w ciągu dwóch lat po moim powrocie zaprzestano produkcji Junaka i piękna przygoda techniczna się nieodwra- calnie skończyła (ja jeszcze przed całkowitym zakończeniem produkcji przeszedłem na inne stanowisko). Pozostał sentyment do motocykli o „zdrowym polskim wydechu" i ludzi z tamtych lat.

Czytany 4844 razy Ostatnio zmieniany czwartek, 16 lutego 2017 15:00
Zaloguj się, by skomentować